13-50 staat voor al het mooie aan auto’s en autorijden. Achtergrondverhalen, opinies, specials maar boven alles: gewoon lekker ouwehoeren over auto’s. Niet (altijd) het laatste nieuws als eerste, maar vooral mooie verhalen waar de autoliefhebber echt van kan genieten en aandacht voor onderwerpen en details waar de meeste autowebsites aan voorbij gaan. Wat ons bijzonder maakt? Het zijn autoblogs, columns, reviews en opiniestukken voor liefhebbers, door liefhebbers
In 13-50’s concept cars komen fictieve modellen voorbij. Denkbeeldige auto’s die wij hebben ontworpen en waarvan wij denken dat zij een interessante aanvulling kunnen zijn van het modelaanbod van merken. In deze editie: De Honda S2000.
Zoals de Honda S2000 worden ze bijna niet meer gemaakt. De lichte, atmosferische en speelse roadster met een hoogtoerig karakter is een uitstevend soort. Mede hierdoor heeeft de steengoede originele Honda S2000 een iconische status gekregen. Als er een opvolger komt, dan is die waarschijnlijk voor een deel behoorlijk anders van aard. Gezien de koers die Honda aan het varen is, zou een mogelijke S2000 opvolger waarschijnlijk elektrisch worden, of op zijn minst hybride. We durven het echter wel aan Honda over te laten om daar alsnog een strak sturende auto van te maken.
In 13-50’s concept cars komen fictieve modellen voorbij. Denkbeeldige auto’s die wij hebben ontworpen en waarvan wij denken dat zij een interessante aanvulling kunnen zijn van het modelaanbod van merken. In deze editie: De Ford Mustang Shooting Brake
Toen Ford kwam met de elektrische Mustang Mach-E was het hek natuurlijk van de dam. Volgens puristen mag dat ab-so-luut geen Mustang zijn. Het is natuurlijk vooral een marketing dingetje om zo’n legandarische naam mee te geven aan een EV. Deze Ford Mustang Shooting Brake zou ook wel eens mensen tegen het zere been kunnen schoppen, maar wij hebben ‘m gewoon uitgewerkt. Omdat het kan. En met die dikke V8 is dit écht wel een echte Mustang.
In 13-50’s concept cars komen fictieve modellen voorbij. Denkbeeldige auto’s die wij hebben ontworpen en waarvan wij denken dat zij een interessante aanvulling kunnen zijn van het modelaanbod van merken. In deze editie: De Ferrari Maranello Berlina.
Van een niet-traditionele Ferrari schrikken we inmiddels niet meer. Deze Ferrari Maranello Berlina die uit onze koker komt is ook niet de eerste Ferrari met vier deuren. Denk maar eens aan die shooting brake achtige Ferrari FF. Nu Ferrari met de Purosanque zelfs een SUV-achtige heeft, is het natuurlijk helemaal niet meer zo’n grote stap naar een sedan. Want de Porsche Panamera is ook maar zo alleen.
Een V12 voorin lijkt ons zelfs naar Ferrari-maatstaven in deze tijden misschien iets te gortig. Ook omdat een sedan qua prestatiepotentieel misschien net een treetje lager op de ladder dient te staan. De 3,9 V8 met 620 pk uit de Ferrari Roma lijkt ons een prima kandidaat.
In 13-50’s concept cars komen fictieve modellen voorbij. Denkbeeldige auto’s die wij hebben ontworpen en waarvan wij denken dat zij een interessante aanvulling kunnen zijn van het modelaanbod van merken. In deze editie: De Dacia Sandero GTI.
De Dacia Sandero is het bestverkochte model in veel delen van Europa. Een regelrechte verkooptopper. Dacia’s no nonsense approach en value for money komen perfect tot hun recht in een compacte hatchback.
Er was een tijd dat er van vrijwel elke hatch in het B- en C-segment een extra gepeperde versie was, met voorop natuurlijk een icoon als de Volkswagen Golf GTI. De hot hatch era lijkt helaas voorbij, maar hoe tof zou het zijn als Dacia met de Sandero een statement maakte in de vorm van een hot hatch?
Alle ingredienten zijn aanwezig. Echt een retesnelle GTI zou de Sandero waarschijnlijk niet worden, maar moederbedrijf Renault heeft bijvoorbeeld een best wel smakelijke 160 pk sterke TCe motor in de schappen liggen. Misschien dat-ie met een hybride toevoeging richting de 200 pk zou kunnen gaan… De allerdikste Sandero staat voor nog geen 21k in de prijslijs. Theoretisch gezien zou het dus toch wel mogelijk moeten zijn om voor rond de 25k een extra rappe en strak afgestelde Dacia Sandero GTI in de markt te zetten? En stel je voor: een versie met 200 pk voor minder dan 30k….
In 13-50’s concept cars komen fictieve modellen voorbij. Denkbeeldige auto’s die wij hebben ontworpen en waarvan wij denken dat zij een interessante aanvulling kunnen zijn van het modelaanbod van merken. In deze editie: De Corvette sedan.
Na het succes van de Porsche Panamera (en nu ook de Taycan) zou je toch zeggen dat meer illustere sportwagenfabrikanten in deze niche duiken? Hoewel… niche: voor dit segment zetten de Panamera en Taycan gewoon puike verkoopcijfers neer. Waar blijft de rest? Corvette, bijvoorbeeld.
Natuurlijk, als je als merk bekend staat om een legendarisch model, is het natuurlijk best een risico om hiervan een afgeleide neer te zetten. Porsche noemt de Panamera dan ook niet 911 sedan of 911 hatchback. Dus misschien zou Corvette sedan ook geen Corvette sedan moeten heten, maar gewoon iets van… Chevrolet Elitefour, om maar eens een naam te verzinnen. Enfin: een Corvette met twee extra deuren zou gewoon retevet zijn in alle opzichten, toch?
In 13-50’s concept cars komen fictieve modellen voorbij. Denkbeeldige auto’s die wij hebben ontworpen en waarvan wij denken dat zij een interessante aanvulling kunnen zijn van het modelaanbod van merken. In deze editie: De Citroën ë-2CV.
MINI reïncarneerde het originele model en bouwde hier vervolgens een compleet nieuw merk omheen. Fiat bracht een nieuwe variant van de 500 uit met daverend succes en Renault grijpt binnenkort met de R5 terug op de legendarische “5”. Ook dit model lijkt op voorhand een bestseller te gaan worden. Waar blijft Citroën dan met een moderne reincarnatie van hún klassieker: de 2CV? Wij geven alvast een voorzetje.
Als er een nieuwe 2CV gaat komen, dan wordt dit er natuurlijk eentje met het voorvoegsel “ë”, als teken dat het hier gaat om een elektrisch model. Lijkt ons appeltje-eitje. Stellantis heeft een prima 136 pk sterke aandrijflijn liggen voor een puike basisversie. Je zou zelfs kunnen denken aan een sportief topmodel met de 156 pk sterke variant van deze aandrijflijn, waarmee een ë-2CV iets meer richting MINI electric territorium kruipt. Van origine is de 2CV natuurlijk geen MINI Cooper en allesbehalve sportief, maar met zo’n icoon kun je natuurlijk alle kanten op. Wij zouden het wel weten.
In 13-50’s concept cars komen fictieve modellen voorbij. Denkbeeldige auto’s die wij hebben ontworpen en waarvan wij denken dat zij een interessante aanvulling kunnen zijn van het modelaanbod van merken. In deze editie: De Chrysler Voyager.
De Chrysler Voyager: ooit zag je ‘m op elke straathoek. In de late jaren negentig en het begin van dit millenium vierde de MPV hoogtijdagen, met het Amerikaanse ruimtewonder als één van de vaandeldragers. Modellen als de Chrysler Voyager en Renault Espace waren de belichaming van de trend van dit tijdperk: functionele ruimte.
De MPV is inmiddels gesneuveld ten faveure van de SUV of cross-over en Chrysler is op sterven na dood. Maar zo’n icoon zou toch eigenlijk terug moeten komen? Niet meer als de MPV van destijd, maar natuurlijk als cross-over. Maar dan wél met behoud van die karakteristieke vierkante basisvorm waar de halve Ikea in vervoerd kan worden. En met moderne aandrijflijnen zodat-ie ook in Europa potjes kan breken. Wat denk je: zou zoiets kans maken?
In 13-50’s concept cars komen fictieve modellen voorbij. Denkbeeldige auto’s die wij hebben ontworpen en waarvan wij denken dat zij een interessante aanvulling kunnen zijn van het modelaanbod van merken. In deze editie: De BMW 8-Serie.
Er zijn veel meningen over de designstijl van het huidige BMW. Niet alle meningen zijn positief. Het ontwerp maakt in elk geval de tongen los, waarbij je kunt zeggen dat het ene model hier meer voor in de wieg is gelegd dan het andere. Zo vinden wij het zelf behoorlijk geslaagd op de M4 en wat geforceerd ogen op de 7-Serie. De huidige BMW-stijl lijkt perfect geschikt voor coupés. Wat ons betreft een juist moment voor een reïncarnatie van de 8-Serie: BMW’s voormalige topcoupé.
Zoals de originele BMW 8-Serie destijds hét uithangbord van design en techniek van het Duitse merk was, kan een nieuwe 8-Serie dat nu ook zijn. Want zeg nou zelf: dit zou toch een heerlijke GT zijn? Een een M-model is ook niet moeilijk voor te stellen, of het nu nog één keer is met een heerlijke V8 met dubbele turbo of met de enorme hybride power uit de XM.
In 13-50’s concept cars komen fictieve modellen voorbij. Denkbeeldige auto’s die wij hebben ontworpen en waarvan wij denken dat zij een interessante aanvulling kunnen zijn van het modelaanbod van merken. In deze editie: De Bentley Continental Shooting Brake.
In deze serie komen er modellen voorbij die zomaar in het echt zouden kunnen verschijnen. Omdat ze een logische aanvulling op het aanbod zijn, een historische voorganger hebben of stiekem (of niet stiekem) al in de pijplijn van fabrikanten zitten. Deze Bentley Continental Shooting Brake scharen wij niet in die categorie. Maar wat ons betreft is-ie zeker tof.
Hoe Engelser kan het zijn? Een shooting brake van Bentley. En wat een koppendraaier zou het zijn. Dit is nu echt een model in de categorie “love it or hate it”. Waarschijnlijk is dat dan ook direct de reden waarom Bentley naar verwachting niet met zo’n model zal komen. Ook zou-ie wel érg niche zijn. Aan de andere kant…. als je iets exclusiefs wilt? Nog exclusiever dan een reguliere Bentley….
Bentley heeft natuurlijk de basis al in huis. Er hoeft – buiten de carrosserie, niet veel te veranderen om tot deze creatie te komen. Als Bentley het niet doet, is er misschien een brutale coachbuilder die het aandurft.
In 13-50’s concept cars komen fictieve modellen voorbij. Denkbeeldige auto’s die wij hebben ontworpen en waarvan wij denken dat zij een interessante aanvulling kunnen zijn van het modelaanbod van merken. In deze editie: De Audi e-Tron Avant.
Okay, Audi is geen Mercedes-Benz wanneer het aankomt op het vullen van niches, maar veel scheelt het niet. De laatste jaren heeft de stationwagon aan populariteit ingeboet. Vooral ten faveure van de SUV/cross-over. Audi blijft echter een merk dat vast blijft houden aan deze praktische carrosserievariant. Daarbij is Audi ook vol aan het inzetten op elektrische modellen. Maar een elektrische Avant? Die is er nog niet. We durven onze handen ervoor in het vuur te steken dat opvolgers van de A4 en de A6 ook een elektrische Avant-variant krijgen, maar als er één model is waarmee Audi een statement kan maken, dan is het toch wel de e-Tron. Laat die alsjeblieft als Avant verschijnen! Dan heb je in de toekomst meteen geen RS6 Avant meer nodig….
In 13-50’s concept cars komen fictieve modellen voorbij. Denkbeeldige auto’s die wij hebben ontworpen en waarvan wij denken dat zij een interessante aanvulling kunnen zijn van het modelaanbod van merken. In deze editie: De Aston Martin Savant.
We schreven al eerder een blog over hoe de elektrificatie van auto’s waarschijnlijk nieuwe kansen biedt. Ook voor een merk als Aston Martin natuurlijk. In een te voorziene toekomst zal het definitief voorbij zijn voor de moddervette V12 of V8 waarmee het Engelse merk zijn modellen uitrust. Er zal een (deels) elektrisch alternatief moeten komen. Waarom zou je dan niet direct nieuwe segmenten verkennen? Aston Martin deed het al eerder met de Rapide en de DBX. Daarmee volgde het merk onder andere de Porsche Panamera en de Porsche Cayenne.
Tijd om nog meer nieuwe klantenkringen aan te boren, dachten zij zo. Waarom dan niet met een crossover hatchback? Een ruim en praktisch model, overgoten met de allure van Aston Martin en een flinkte GT-saus. Voor wie eens iets anders zoekt dan bijvoorbeeld een Audi Q8. Al is de door ons bedachte Aston Martin Savant meer een model a la Ferrari Purosanque, maar dan met nog iets minder SUV invloeden. Een mooie niche dus, wat bij dit merk past. Voor de aandrijving komt Aston Martin nu nog wel weg met zo’n lekkere door AMG ontwikkelde V8, maar wij zouden hier ook zeker een nieuwe plug-in hybride of zelfs EV-krachtbron in lepelen.
In 13-50’s concept cars komen fictieve modellen voorbij. Denkbeeldige auto’s die wij hebben ontworpen en waarvan wij denken dat zij een interessante aanvulling kunnen zijn van het modelaanbod van merken. In deze editie: De Alpine A110 cabriolet
Soms is 1+1 gewoon 2. Een compacte, lichte en wendbare coupé: die schrééuwt toch gewoon om een open broertje? Een Alpine A110 cabriolet lijkt ons een hele logische stap. Alpine kan wel wat uitbreiding gebruiken en het vergt niet veel fantasie om het dak van de coupé af te halen. Je hoeft weinig te veranderen. Kappie naar beneden en gaan!
Ook in technisch opzicht hoeft er weinig te gebeuren. Zeker de GT met z’n 300 pk lijkt ons een ideale basis te bieden voor open rijplezier dat je nog maar weinig tegenkomt. Want veel van de fraaie cabrio’s zijn meer cruisers dan scherpe rijmachines, of bevinden zich in een veel hoger segment. Pak je de basisversie met 252 pk, dan moet je ‘m neer kunnen zetten voor zo’n 75.000 euro. De topversie R komt weliswaar ook niet verder dan de 300 pk van de Alpine A110 GT, maar is wel nóg scherper. Die zou dan zo’n 120.000 euro kosten. Houd de tussenliggende versies aan en je hebt gewoon een heel mooi gamma om ook met een open variant de instapversie van de Porsche 718 Boxter te lijf te gaan. Die heeft immers ook 300 pk en is uit hetzelfde hout gesneden.
In 13-50’s concept cars komen fictieve modellen voorbij. Denkbeeldige auto’s die wij hebben ontworpen en waarvan wij denken dat zij een interessante aanvulling kunnen zijn van het modelaanbod van merken. In deze editie: De Alfa Romeo Giulia Sportswagon.
Van de voorgangers van de Alfa Romeo Giulia, de 156 en 159 verschenen prachtige stations. Dit was uiteraard nog wel in een tijd dat D-segmenters zeer populair waren. Dat gold ook voor de stationwagon, destijds een must have variant in het hogere zakelijke segment. De Alfa Romeo Giulia is er nooit als Sportswagon gekomen en dat vinden wij een ongelofelijk groot gemis. Want wat zou deze wagen zich prachtig lenen voor een dynamische, krachtige en sportieve wagon. Vandaar ook dat wij ‘m hebben ontworpen met een relatief korte achterkant en overhang.
Zoals het een echte Alfa betaamt is het ook deze Giulia Sportswagon helemaal niet om de ruimte te doen, maar om emotie.
Het is 2013. Je probeert hem niet te zien, maar hij is op elke straathoek: de Mitsubishi Outlander PHEV. Hij staat voor je bij het stoplicht. Hij staat achter je in de file. Hij staat op de plek waar je altijd parkeert. Iedere leaserijder ruilt de traditionele Mondeo, Passat of Insignia in voor een Outlander PHEV. De plug-in SUV was een immens succes. Tien jaar later en er is niets meer van over. Natuurlijk is de concurrentie fors toegenomen en natuurlijk zijn fiscale voordelen gesneuveld. De vraag naar SUV’s/cross-overs is echter hoger dan ooit, terwijl ook de plug-in hybride hot is. Daarom rijst de vraag: waarom heeft Misubishi het succes van de Outlander PHEV nooit kunnen doortrekken?
“Qua personenwagens zijn anno nu alleen nog de ASX, Space Star en Eclipse Cross nieuw verkrijgbaar. Dat zijn stuk voor stuk geen volumeknallers”
Het verval in verkoopcijfers
Nadat zijn introductie een groot succes werd, daalden de verkopen van de Mitsubishi Outlander PHEV gestaag jaar na jaar. Van ongeveer 8.500 auto’s in 2013 en 2014 tot maar liefst ruim 9.400 exemplaren in 2015. Daarna? 2016: iets meer dan 1.800. 2021? Minder dan 1.000.
De opvolger kon het tij niet keren
In 2015 – achteraf gezien op het hoogtepunt van het model – kwam er een opvolger. Helemaal niet gek: doorpakken op je hoogtepunt. Al moet natuurlijk wel worden opgemerkt dat Mitsubishi in de planning heus geen rekening hield met een klein landje als Nederland. Maar toch: prima timing. Daar komt ook nog eens bij dat het uiterlijk van de auto erop vooruit ging. In het interieur, qua techniek en uitrusting veranderde er vrijwel niets. Het goede nieuws was echter dat ook de prijs amper wijzigde. En dus zou je zeggen: genoeg voor nog een aantal succesvolle jaren. Maar de rest is geschiedenis: het succes lag definitief achter de Japanse SUV.
Slachtoffer van moordende concurrentie?
De wet van de remmende voorsprong lijkt van toepassing op de Mitubishi Outlander PHEV. De wagen werd van jager een prooi. Was-ie in 2013 nog een behoorlijke pionier; vier jaar later kwam de plug-in SUV trend echt op gang. En daarmee kwam er concurrentie op waartegen de Outlander kennelijk niet was opgewassen.
Alhoewel: is dat wel zo? Want de meeste concurrenten in de periode 2015-2017 waren geen plug-in hybrides, maar full hybrids: zonder mogelijheid tot opladen dus. Denk aan de Audi Q5 en Toyota RAV4. Pas in de jaren daarna kwamen er plug-in versies van modellen als de BMW X3 en Volvo XC40, net als de eerder genoemde Q5 en – een segmentje lager – de Kia Niro.
Maar waar lag dat dan aan?
De Mitsubishi Outlander PHEV stierf een stille dood. Van een model dat het Japanse merk in Nederland en delen van Europa nog overeind hield tot een has been die wegkwijnde in de vergetelheid. Ik snap nog steeds niet helemaal hoe. Het was niet de mooiste SUV of cross-over, maar het was toch ook geen gedrocht?
Uitendelijk zie je dat je als autofabrikant scherp moet blijven en moet blijven doorontwikkelen om on top of your game te blijven. De PHEV SUV’s die na de Outlander kwamen, waren stuk voor stuk moderner, hadden meer vermogen en spraken consumenten meer aan qua vormgeving.
Ondertussen ging het Mitsubishi financieel niet voor de wind, waardoor ze kennelijk niet door konden pakken. In delen van Europa en in Japan was de auto een hit, maar in de VS – waar Mitsubishi relatief groot is – keek men nog niet echt om naar PHEV’s. Het was in elk geval niet genoeg om het merk de financiële boost te geven die nodig was. Mitsubishi vertrok zelfs (grotendeels) met stille trom uit veel landen. Ook in Nederland werd het aanbod flink uitgekleed. Qua personenwagens zijn anno nu alleen nog de ASX, Space Star en Eclipse Cross nieuw verkrijgbaar. Dat zijn stuk voor stuk geen volumeknallers.
Wat als het wel was gelukt?
Ik vraag mij af: wat als het Mitsubishi wel was gelukt met de Outlander PHEV, en dan op wereldwijde schaal? Natuurlijk: het model is ontzettend belangrijk geweest voor Mitsubishi en de techniek is doorgesijpeld naar kleinere modellen als de Eclipse Cross, maar toch… het moet ergens wel pijnlijk zijn om te zien dat Tucsons, Sportages, XC’s 40 en tal van andere modellen als warme broodjes over de toonbank gaan (om over de Chinese nieuwkomers nog maar te zwijgen) en dat Mitsubish aan de zijlijn staat en alleen maar kan toekijken. Wat als het model wel een doorslaand succes was gebleven en er nu plug-in Mitsu’s zouden rondrijden in alle populaire segmenten….
De afgelopen tijd zijn er helaas meerdere berichten van faillissementen van (nieuwe) automerken binnengekomen. Dat hoort er enerzijds natuurlijk gewoon bij. Lang niet alle start-ups redden het. Ook niet – of misschien wel helemaal niet – in autoland. En eerlijk is eerlijk: best vaak kun je gewoon je schouders ophalen en is het verdwijnen van het zoveelste obscure merk of overambitieuze startup nu niet bepaald een gemis voor de auto-industrie en autoliefhebbers. Maar soms, soms gaat het mij toch een beetje aan het hart. In het geval van SONO en Lightyear bijvoorbeeld. Want deze twee merken probeerden om de markt te veroveren met een mooi stuk innovatie. Ze hebben het niet gered. SONO heeft te weinig geld opgehaald voor een doorstart en het Nederlandse Lightyear bleek niet levensvatbaar na de peperdure 1, hun eerste model. Er is nog een beetje hoop dat er genoeg geld opgehaald kan worden om de goedkopere 2 (wat meer een volumemodel zou moeten worden) te lanceren, maar het ziet er niet goed uit. Deze twee merken verdienen wat mij betreft een waardig afscheid van het podium waarop zij nooit hebben kunnen schitteren.
“Is het de ultieme stap in zero emission mobility? Vast niet. Is het de volgende giant leap? Dat zeker. En daarom verdienen SONO en Lightyear een afscheidsapplaus voor hun dappere pogingen.”
SONO: wie was dat ook alweer?
SONO Motors is een Duitse autofabrikant die zich richt op de productie van elektrische voertuigen die deels worden opgeladen door zonne-energie. Het bedrijf werd in 2016 opgericht door Laurin Hahn, Jona Christians en Navina Pernsteiner en heeft zijn hoofdkantoor in München, Duitsland. SONO had moeten knallen met de Sion: een niet al te best en ietwat gedateerd ogende MPV-achtige. Maar om de uitstraling (of het gebrek hieraan) is het mij nooit te doen geweest. De SONO Sion is voorzien van zonnepanelen waardoor de auto dagelijks maximaal iets meer dan 30 kilometer aan extra rijbereik kan halen zonder aan de lader te hoeven.
En Lightyear dan?
Lightyear is een Nederlandse autofabrikant die zich richt op de productie van elektrische voertuigen, ook weer met behulp van zonne-energie. Het bedrijf werd in 2016 opgericht door vijf voormalige leden van het Solar Team Eindhoven, dat deelnam aan de World Solar Challenge in Australië. Er zit dus bepaald geen lichtgewicht team achter het merk, op het gebied van EV-techniek en laden met zonne-energie.
Het probleem van Lightyear was dat er voor de 1, een ultiem gestroomlijnde premium hatchback met een rijberijk van meer dan 700 kilometer mede dankzij zonnepanelen, enorm veel investeringen nodig waren. En ondanks de vermogende doelgroep die het model moest aanspreken, gingen de exemplaren nu niet bepaald als warme broodjes over de toonbank. Dat kan ook niet anders, met een prijs van om en nabij de drie ton in ons land.
Nu was Lightyear ook heel hard bezig met de lancering van de 2, een crossover in een populair segment van om en nabij de halve ton. Maar het geld is heel erg op en het is nog maar de vraag of de productie van de 2 echt gestart kan worden. En dus moeten we ook voor het voortbestaan van Lightyear serieus vrezen.
Waarom is het jammer dat deze merken failliet zijn?
SONO en Lightyear waren op het gebied van zonne-energie pioniers. En dus vind ik het jammer dat deze merken (dreigen te) verdwijnen. Ik weet zeker dat we over een aantal jaar fabrikanten wél succesvol zien worden met deze techniek. En dat is dan mede dankzij de merken die voor het eerst probeerden om hier op grote schaal mee aan de slag te gaan. Noem het de wet van de remmende voorsprong.
Zonnepanelen op EV’s kunnen echt gaan zorgen voor een kleine revolutie, mocht het rendement ook in lagere prijsklasses rendabel zijn. Want stel je eens voor dat in de toekomst een groot gedeelte van de auto’s voldoende kan laden zónder aan het lichtnet te hangen, om de dagelijkse ritjes zoals boodschappen en kinderen naar school brengen te kunnen doen. Niet alleen zonder uitstoot, maar ook zonder kosten voor de eigenaar/berijder. Is het de ultieme stap in zero emission mobility? Vast niet. Is het de volgende giant leap? Dat zeker. En daarom verdienen SONO en Lightyear een afscheidsapplaus voor hun dappere pogingen.
Laat ik vooropstellen dat ik in de eerste plaats blij ben dat Nissan terug is met een innovatief karakter. Liefhebbers van Nissan zijn de afgelopen jaren nu niet bepaald verwend geweest. Het enige echte wapenfeit van het Japanse merk kwam in ons land in de vorm van de Qashqai. Dat is nogal karig. Maar gelukkig voor Nissan is de Qashqai wel een succesnummer. En over dat succesnummer wil ik het vandaag even hebben. Want de manier waarop de Nissan Qashqai E-Power in de markt wordt gezet, stoort mij.
E-power: elektrisch zonder stekker. Dus niet elektrisch
Op het gebied van elektrisch rijden is Nissan echt wel een voorloper. Denk maar aan de Leaf. Het merk was absoluut één van de pioniers en daarvoor ben ik Nissan dankbaar. Het is ook goed om te zien dat er met de Nissan Ariya ook een volledig elektrische auto in een populair segment is. Maar dan de Qashqai…
De Qashqai werd recent vernieuwd en daarbij werd onder andere het motorenaanbod up to date gebracht. Mooi. Dat er geen full-EV Qashqai komt, is logisch. Die zou immers veel te veel in het vaarwater van de Ariya zitten. Zoek je een elektrische cross-over, dan zat je bij Nissan dus al geramd. Maar het is natuurlijk logisch dat ze bij het merk ook bij de zeer populaire Nissan Qashqai kijken naar electrificatie. Een mild hybrid was de eerste uiting hiervan. Maar zoals de naam als zegt: “mild” hybrid. Eigenlijk mag dat anno nu geen eens een naam meer hebben, zo’n extra sterke startmotor die bij lage toerentallen een klein beetje mee kan helpen.
Ik verwachtte daarom stiekem ook wel een plug-in hybrid voor de Qashqai. Nissan koos voor een andere oplossing: E-Power. Een fraaie aandrijflijn. Maar wel eentje die een beetje misleidend in de markt wordt gezet. Als “elektrisch rijden zonder stekker”. Dat is dus niet elektrisch hè! Ondanks dat een elektromotor de aandrijving van de wielen verzorgt.
“In een vergelijkende test met een Toyota Corolla Cross (een conventionele hybride) kwam AutoWeek uit op een gemiddeld verbruik van 1:17,5. Netjes voor een middenklasse cross-over, maar niet grensverleggend.”
Hoe werkt die E-Power van Nissan dan precies?
Het hybride concept kun je op meerdere manieren toepassen. Doorgaans is er sprake van een serie-hybride constructie. HIerbij kunnen zowel een brandstofmotor als een elektromotor zorgen voor de aandrijving. Ook tegelijk. De meeste hybrides werken zo, waarbij steeds meer modellen ook gedurende korte tijd volledig elektrisch kunnen rijden.
Nissan pakt het wat anders aan. Bij de Nissan Qashqai E-Power is het de elektromotor die voor de aandrijving zorgt. Alléén de elektromotor. Technisch gezien rijd je met de Qashqai E-Power dus elektrisch. Alleen vind ik dit dus nogal misleidend. Althans, wanneer je de techniek aanprijst als “elektrisch rijden zonder sterkker”. Geen stekker betekent natuurlijk dat de elektromotor zijn energie ergens anders vandaan haalt. En dat klopt: uit een verbrandingsmotor. Bij Nissan’s E-Power techniek is het nooit de verbandingsmotor die de wielen aandrijft: deze fungeert puur als generator voor de elektromotor. De aandrijving wordt dus altijd verzorgd door de elektromotor. Dit maakt dat je tijdens het rijden ook de sensatie van een EV ervaart. En tóch heb ik hier een probleem mee.
Waarom ik een probleem heb met Nissan E-Power
Ik heb een probleem met Nissan E-Power vanwege de manier waarop deze hybridetechniek in de markt wordt gezet. Als Nissan had gezegd: “joh, we kiezen voor een omgekeerde aanpak waarbij wij je de vloeiende sensatie van elektrisch rijden willen laten ervaren, terwijl de brandstofmotor alleen de accu bijlaadt”, tja, dan had ik gezegd: prima. Maar Nissan presenteert het dus zeer nadrukkelijk als “elektrisch rijden zonder stekker.” En dat vind ik misleidend. Want hoe je het ook wendt of keert: je kunt de accu niet laden met elektriciteit. Uitendelijk jaag er gewoon een tank benzine door. Net als bij een normale hybride.
Bovendien blijkt uit de eerste praktijktests dat het verbruik van de Nissan Qashqai E-Power helemaal niet afwijkt van dat van een reguliere hybride. Ondanks dat de benzinemotor (een 1,5 liter driecilinder) de wielen niet aandrijft. In een vergelijkende test met een Toyota Corolla Cross (een conventionele hybride) kwam AutoWeek uit op een gemiddeld verbruik van 1:17,5. Netjes voor een middenklasse cross-over, maar niet grensverleggend. Je kunt je dan afvragen: wat is de waarde van die slogan “Elektrisch rijden zonder stekker”? In werkelijkheid is het enige voordeel dus het liniaire karakter van een elektromotor. Maar goed, dat heb je bij een normale hybride eigenlijk ook op het moment dat de elektromotor ondersteunt. En dus vind ik dit een behoorlijke wassen neus. Het bekt lekker richting de consument, maar biedt in de praktijk geen noemenswaardig milieuvoordeel. Jammer, want het is op zich een prima stuk techniek.
Smart bestaat niet meer. Althans: het oude Smart is niet meer. Het merk staat op het punt om een metamorfose te ondergaan met de komst van de Smart #1. Een nieuwe Smart die maar voor een heel klein deel is zoals je ‘m had verwacht. Hij is namelijk elektrisch. Dat is een logische en te verwachte keuze, gezien het feit dat het merk met de oude modellen alleen nog maar op elektrificatie in aan het zetten was. Maar het was hoogtijd voor iets nieuws. Met de #1 komt Smart met iets nieuws. Die naam “#1” geeft natuurlijk al aan dat het merk dit echt ziet als een nieuwe start. Alleen begrijp ik Smart niet helemaal met de keuze voor dit model. En vooral niet door de prijs.
Smart #1 zoekt het hogerop
De Smart #1 zoekt het hogerop. Zoveel is duidelijk. Je hoeft alleen maar naar het model te kijken om te zien dat de auto in niets lijkt op zijn voorgangers. Nog nooit bouwde Smart zo’n grote auto. Want groot is-ie zeker naar maatstaven van een fabrikant die bekend staat om het bouwen van hypercompacte modelletjes. De Smart #1 is een beetje wat de MINI Countryman voor MINI was toen die voor het eerst ten tonele verscheen. Er is echter één belangrijk verschil: voor een MINI moest je altijd al relatief diep in de buidel tasten. Geen probleem, want MINI heeft een premium imago. Maar minimaal € 41.000 voor een Smart…. gaat dat wel lukken?
Eerlijk is eerlijk: de Smart #1 ziet er gewoon goed uit
Kijkend naar de auto en de specificaties zet Smart naar mijn mening gewoon iets fraais neer. Het is een beetje alsof een Kia Soul en een Mercedes-Benz EQA een liefdesbaby kregen (die achterkant is trouwens écht heel erg EQA), maar het werkt. Er staat gewoon een knappe kar. Al zal niet iedereen van de #1 gecharmeerd zijn, maar dat toont alleen maar aan dat het in elk geval geen auto is met een dertien-in-een-dozijn ontwerp.
Ook de ruimte biedt met een lengte van 4,21 meter veel meer perspectief dan de minuscule tweezitters waar het merk om bekend staat. En wat dacht je van een Smart met vermogens van 272 tot wel 428 pk. Da’s even andere koek. En dat geldt ook voor de uitrusting met zaken als semi-autonome features, 360 graden camera en een riant multimediasysteem. In een interieur dat overigens ook heel erg Mercedes-Benz is. En dat is alleen maar een goede zaak. Kortom: deze Smart #1 mikt op een totaal ander koperspubliek dan zijn voorgangers.
“Een Smart als concurrent van Audi, Tesla, Volvo of Polestar? Het kan kennelijk.”
Had Smart niet gewoon met een Dacia Spring concurrent moeten komen?
Maar dan nu de vraag: gaat een Smart van meer dan 40k in basistrim aanslaan? Wil je de Lauch Edition rijden, dan zit je over de 46k en de beresterke Brabus (in 3,9 seconden naar de 100 met een Smart!) schrukt tegen de 50k aan. Op zich helemaal geen gek bedrag voor een dergelijke auto. Alleen…. kan de Smart #1 iedereen overtuigen? De merkperceptie van de gemiddelde consument is echt nog 180 graden anders dan wat Smart nu neerzet. Voor iets meer dan 40k – vergelijkbaar met de basisuitvoering van de Smart #1 – stap je ook in bijvoorbeeld een Cupra Born, DS3 Crossback E-Tense, Hyundai Kona Electric, Kia Niro EV of VW ID3. Voor het bedrag van een leukere uitvoering (tussen de 45.000 en 50.000 euro) van de Smart #1 rijd je ook iets als een Audi Q4-Etron, Skoda Enyaq, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Tesla Model Y, Volkswagen ID5, Volvo (X)C40 Recharge, of Polestar 2. Een Smart als concurrent van Audi, Tesla, Volvo of Polestar? Het kan kennelijk. En misschien kan de #1 die concurrentie zelfs aan…. Maar gaat het er wel in bij mensen?
Het doet mij afvragen: had Smart niet gewoon met een Dacia Spring concurrent moeten komen? Maar dan hipper. Gewoon een trendy, compact elektrisch wagentje met genoeg plek voor 4 en een actieradius en vermogen net wat beter dan bij het Frans-Roemeense merk? En dan een prijs van pak ‘m beet 25k. Mijn gevoel zegt dat dit een veel logischere stap zou zijn geweest. En – in elk geval in ons land – een veel grotere kans op succes.
Misschien werkt het wel (en wat niet is kan nog komen)
Maar misschien vergis ik mij compleet en blijk de Smart #1 een schot in de roos. Eerlijk: ik vind het een begeerlijk ding en ben heel benieuwd. En misschien is dit een klassiek geval van “wat niet is, kan nog komen”. Want ongetwijfeld zal Smart ook wel kleinere modellen in de planning hebben staan. Maar of er – in elk geval in prijs – écht een Dacia Spring concurrent aan zit te komen, dat betwijfel ik. En ergens vind ik dat wel jammer. Waarom? Een jaar of tien a vijftien geleden waren het auto’s als de C1-Aygo-107-drieling die zorgden voor veel en best leuke keuze in het A-segment. Ook concurrenten als de Up/Mii/Citigo, Kia Picanto, Suzuki Alto en Hyundai i10 deden een flinke duit in het zakje. Ik denk met weemoed terug aan mijn eerste autootje, een C1 die ik fully loaded voor net geen 10k kon kopen. Maar anno nu vrees ik dat een elektrische A-segmenter gewoon minimaal 25.000 euro gaat kosten, met Dacia als enige uitzondering. Zelfs voor een merk als Smart is het wellicht niet meer te doen en dat vind ik toch wel confronterend.
Ik vind het wel wat: de Ferrari met het laagste Ferrari gehalte ooit “Purosange” noemen: volbloed. Het getuigt van een positieve arrogantie bij de Italianen. Ik had niets minder van het merk verwacht. Maar je moet natuurlijk wel leveren. En eerlijk is eerlijk: Ferrari flikt ’t met de Purosange.
Hoe moeilijk het is om als sportwagenmerk een geslaagde SUV neer te zetten, zie je in de praktijk. Dan heb ik het nog niet eens over de rij-eigenschappen, maar puur over het uiterlijk. Naar mijn mening is de Ferrari Purosange de eerste écht geslaagde SUV van een sportwagenmerk. Al mogen we de Purosange van Ferrari absoluut geen SUV noemen. Tja, plak er het label op dat je wilt. Ik noem ‘m gewoon een SUV.
Is de Ferrari Purosange de eerste SUV van een sportwagen merk met écht geslaagde vormgeving?
Ik maak natuurlijk nogal een statement door de Ferrari Purosange de eerste SUV van een sportwagen merk met écht geslaagde vormgeving te noemen. Want hoe zit het met de Porsches Cayenne en Macan? Welnu, de Macan vind ik echt een geweldige wagen om te zien. Maar die opereert een flink aantal segmenten lager. Dat geldt eigenlijk ook voor de Cayenne, maar laten we die, als top SUV van Porsche, toch wel een beetje tot een concurrent van de Ferrari Purosange rekenen. Ook al ben je voor een Purosange pak ‘m beet het dubbele kwijt als voor de dikste Cayenne. Is er dan iets mis met de vormgeving van de Porsche Cayenne? Nee. Hoewel ik de sportiever bedoelde Porsche Cayenne GT echt niet geslaagder vindt dan de reguliere uitvoering. Maar hoe dan ook: een Porsche Cayenne is een mooie auto, maar mist die echte “wow factor”. Je kunt moeilijk beweren dat het design van de Cayenne zo iconisch is als dat van de 911.
Kijken we naar de andere kant van het spectrum, dan vinden we daar de Lamborghini Urus. Wél in alle opzichten een directe concurrent van de Ferrari Purosange. En een model met een behoorlijk extravagante vormgeving. Een kaskraker eerste klas voor Lambo bovendien. Maar toch: ik heb er inmiddels best een aantal in het wild gezien, vooral in de opvallende kleuren kanariegeel en kaugombal blauw. Maar zelfs dan is het niet de koppendraaier die een Aventador of Huracán wél is voor mij. Het design maakt niet écht indruk op mij, ondanks dat Lamborghini behoorlijk buitensporig te werk is gegaan.
De Aston Martin DBX dan? Prachtig wagen. Maar geldt dat niet voor elke Aston Martin? Maar ook hier zeg ik: de absolute wow-factor die de Ferrari Purosange wél heeft, heeft de DBX niet. Voor mij heeft hij hetzelfde als een Bentley Bentayga: allure. Als ik ‘m zie, kijk ik ‘m goedkeurend na. Maar ik word er niet báng van. In de positieve zin. Dat laatste gaat al helemaal op voor de Maserati Levante. Oók een beauty, naar goed Maserati gebruik. Maar veel te veilig.
Waarom de Ferrari Purosangue dan wél?
Waarom vind ik de Ferrari Purosangue dan wél geslaagd? Je hoeft er maar een blik op te werpen en je weet: deze heeft de exclusiviteit van een Rolls-Royce Cullinan, het brute van een Lamborghini Urus (maar dan op de een of andere manier geslaagder) en dat met behoud van merkidentiteit. Er stáát wat. En weet je: noem me gek, maar dit is misschien wel dé Ferrari die ik zou willen voor dagelijks gebruik.
De MPV: kun jij je nog voorstellen dat dit nog niet zo heel erg lang geleden dé carrosserievorm was? Pioniers als de Renault Espace en Chrysler Grand Voyager werden gevolgd door de modellen als Volkswagen Sharan en Ford Galaxy in het grote segment. Maar het waren vooral de midsize MPV’s die immens populair werden, met de Renault Scénic en Opel Zafira voorop.
Er was een tijd dat geen enkel zichzelf respecterend merk géén SUV in het modelaanbod had. Alleen de premium merken durfden hier hun vingers niet echt aan te branden (maar daarover dadelijk meer).
Met een MPV was je hip. En toen ineens was de MPV hype over. De MPV werd suf en de SUV nam het stokje over. Inmiddels is dat de crossover. Er zijn echt nog maar akelig weinig merken over met een echte MPV. Uitgerekend een merk dat nóóit een MPV heeft gehad – en waarvan men het ook niet zou verwachten – kwam enkele jaren geleden met zo’n model. BMW, met de BMW 2-Serie Active Tourer. Een draak van een naam, en de eerste generatie vond ik matig geslaagd. Maar de nieuwe, tweede generatie heeft mij mijn geloof in MPV’s doen terugvinden.
Een MPV is zó niet BMW
Iedereen dacht hetzelfde bij de komst van de BMW 2-Serie Active Tourer: een MPV is zó niet BMW. En al helemaal niet wanneer hij zijn naam deelt met misschien wel het meest dynamische en pure model dat BMW nog levert: de levendige 2-Serie coupé. En dan ook nog eens voorwielaandrijving…. De BMW 2-Series Active Tourer is eigenlijk alles wat een BMW niet hoort te zijn. En toch vind ik ‘m briljant. En ik zal je vertellen waarom.
Hoe je het ook wendt of keert: een MPV blijft handig
MPV’s waren niet zonder reden zo populair. Ik durf te wedden dat veel mensen stiekem nog sympathie hebben voor deze carrosserievorm. Nee, een MPV is niet zo hip als een SUV of crossover, maar heel feitelijk beschouwd is het gewoon de beste carrosserievorm voor wie houdt van ruimte.
Dat uitgerekend dit één van de meest geslaagde BMW’s is
De BMW 2-Serie Active Tourer kun je natuurlijk niet bestempelen als de mooiste BMW die er is. Dat gezegd hebbende: veel mooier dan dit kun je een midsize MPV waarschijnlijk niet tekenen. Dat is knap. En eigenlijk vind ik dit gewoon één van de meest geslaagde BMW’s van de afgelopen jaren. Ik moet namelijk eerlijk bekennen dat ik BMW design wise de weg een beetje kwijt vind geraakt. Daarover straks nog wat.
Ik kan mij niet herinneren dat ik ooit echt een MPV heb gewild op basis van zijn uiterlijk. De enige uitzondering tot nu toe is de Ford S-MAX, wat ik gewoon tot op de dag van vandaag een gelikte en tijdloos vormgegeven auto vind. Voor zoverl een MPV gelikt kan zijn. De nieuwe BMW 2-Serie Active Tourer is de tweede MPV die ik best wel zou willen kppen op basis van zijn uiterlijk. Maar er is meer.
Doe mij dit interieur maar
Nog even over dat design: ben ik de enige die vindt dat BMW op het gebied van interieurdesign de laatste jaren ernstig tekort is geschoten? Als je de interieurs van hun duurdere modellen vergelijkt met die van concurrent Mercedes-Benz… ai, ik vind dat nogal een verschil.
Maar zie hier: deze MPV heeft gewoon écht een heel erg mooi interieur. Het roept weer vanouds begeerte op, en dat heb ik bij het Beiers merk toch te lang gemist.
Rijdt dus wel als een BMW
De eerste indrukken qua weggedrag zijn lovend. Naar verluidt rijdt deze MPV als een écht BMW. Ondanks voorwielaandrijving. Natuurlijk zal-ie vanwege zijn hoge carrosserie en het ontbreken van achterwielaandrijving (vierwiel is wel mogelijk) een stukje dynamiek missen, maar als de voortekenen niet bedriegen, kan dit gewoon best eens de best rijdende MPV op de markt zijn. En misschien dus wel de best rijdende MPV ooit.
De MPV is nog niet dood
BMW bewijst dat de MPV nog niet dood is. En daar ben ik ze dankbaar voor. Want dankzij de BMW 2-Serie Active Tourer durf ik weer iets harder te zeggen dat ik MPV’s best tof vind.
Traditiegetrouw is er in ons land niet heel erg veel aandacht voor Amerikaanse auto’s. Als je het mij vraagt, is dat niet zo gek. Want of de auto’s zijn simpelweg niet relevant voor het gros van de Nederlanders (denk aan pick-ups of hier dankzij CO2-belasting onbetaalbare modellen met dikke V8), of ze zijn wel enigszins relevant maar simpelweg niet goed of mooi genoeg. Want laten we eerlijk zijn: de Amerikaanse auto-industrie heeft fantastische wagens voortgebracht, maar het gros hiervan ligt (ver) in het verleden. Vrij recent debuteerde een model waar ik meer aandacht voor had verwacht: de Rivian R1T. Maar het Tesla-effect dat ik verwachtte, lijkt er niet te komen. Waar is die Rivan hype?
Niet dat de Rivian R1T zo relevant is voor Nederland…
Eén reden waarom de Rivian hype er (nog) niet is, heeft ongetwijfeld te maken met het feit dat ook de Rivian R1T niet echt relevant is voor ons land. Het is namelijk een pick-up truck. En hoewel half Amerika hierin rondrijdt (ook gewoon gezinnen en mannen en vrouwen met een kantoorbaan), blijft dit type auto in Nederland vrijwel volledig voorbehouden aan ondernemers die ook echt behoefte hebben aan een (open) laadruimte en een robuuste alleskunner.
Maar toch: deze pick-up is anders
De Rivian R1T is echter niet zomaar een pick-up. Het is namelijk een elektrische pick-up. Vandaar de vergelijking die ik trok met Tesla. Want net als dit Amerikaanse merk heeft ook Rivian haast alle ingrediënten om voor een behoorlijek hype te zorgen. Want laten we eens kijken naar de dingen die deze auto interessant kunnen maken.
Toch iets relevanter voor ons land
Aangezien de Rivian R1T niet beschikt over een benzineslurpende V8 maar over elektromotoren, is-ie toch een beetje relevant voor ons Nederlanders. Ondanks dat het een pick-up is. Dat die elektrische aandrijflijn niet alleen gunstig is voor ons belastingklimaat, maar ook op andere manieren interesse wekt, daar kom ik zo nog even op terug.
Eleketropowerrrrrr (en actieradius)
Tesla heeft natuurlijk best wel een dikke standaaard neergezet op het gebied van EV’s. Inmiddels zijn we ook al gewend aan de enorme power van de elektromotor en beschouwen we een actieradius van 500+ kilometer al steeds meer als normaal. Maar toch; op het gebied van power en range is de Rivian R1T toch echt wel next level. Want hey: 754 pk, 1.120 Nm koppel en een acceleratie van o-100 km/u in 3,5 seconden: dat zijn belachelijke waardes. Helemaal wanneer je bedenkt dat het hier gaat om een meer dan drie ton zware pick-up.
Hoewel hij zeker niet overdreven spaarzaam met zijn energie omgaat, komt-ie toch ruim 480 kilometer ver op een volle accu. Kies je voor de long range versie dan is dit zelfs een indrukwekkende 644 kilometer, met dank aan een enorme 180 kWh accu. Je moet dan overigens wel genoegen nemen met “slechts” 700 pk.
Wél een prachtig interieur
De Rivian R1T heeft iets wat Tesla naar mijn mening niet heeft: een prachtig interieur. Toegegeven, dat van de Tesla Model S ziet er best aardig uit, maar zit vrij beroerd in elkaar. Dat is bij de Model 3 wel iets beter, maar het binnenste van de kleinere Tesla is zo klinisch als een operatiezaal. Rivian doet dat beter. Niet alleen omdat het er echt nice uitziet, maar ook omdat het naar verluidt goed in elkaar ziet en niet is gemaakt van kneiterharde kunststof.
Van het design kun je wat vinden
Mooi of niet mooi, doet het ertoe? Je hebt ongetwijfeld je mening. Persoonlijk vind ik de Rivian R1T mooi, maar dat is dus niet belangrijk. Belangrijker is dat je in elk geval een mening kunt hebben over het design omdat de ontwerpers hebben geprobeerd om er iets van te maken. Voor een Amerikaans product oogt-ie fris en gedurfd.
De grote troef: de Rivian R1S
Goed, dat de R1T in ons land niet echt aandacht krijgt, is begrijpelijk. Maar hoe zit het dan met de Rivian R1S? Dit is namelijk een SUV and we love SUV’s! SUV’s en crossovers hebben de traditionele sedan en hatchback (en wat te denken van de station!) voor een groot deel van het strijdtoneel verdreven. Maar nee, ook de Rivian R1S weet de tongen niet écht los te krijgen. En dat terwijl de SUV’s van Tesla hier wel in slaagden.
Misschien is het de prijs?
Misschien is het het feit dat de auto’s vele tienduizenden dollars/euro’s duurder uit lijken te vallen dan beloofd wel de reden dat er nog geen Rivian Hype is. Aan de andere kant: sinds wanneer is een (te) dure auto een belemmering voor populariteit? Ik blijf in elk geval met belangstelling naar de ontwikkelingen uitkijken.
