Ik begrijp de Smart #1 niet helemaal

okt 11, 2022 | Automerken, Smart

Smart bestaat niet meer. Althans: het oude Smart is niet meer. Het merk staat op het punt om een metamorfose te ondergaan met de komst van de Smart #1. Een nieuwe Smart die maar voor een heel klein deel is zoals je ‘m had verwacht. Hij is namelijk elektrisch. Dat is een logische en te verwachte keuze, gezien het feit dat het merk met de oude modellen alleen nog maar op elektrificatie in aan het zetten was. Maar het was hoogtijd voor iets nieuws. Met de #1 komt Smart met iets nieuws. Die naam “#1” geeft natuurlijk al aan dat het merk dit echt ziet als een nieuwe start. Alleen begrijp ik Smart niet helemaal met de keuze voor dit model. En vooral niet door de prijs.

Smart #1 zoekt het hogerop

De Smart #1 zoekt het hogerop. Zoveel is duidelijk. Je hoeft alleen maar naar het model te kijken om te zien dat de auto in niets lijkt op zijn voorgangers. Nog nooit bouwde Smart zo’n grote auto. Want groot is-ie zeker naar maatstaven van een fabrikant die bekend staat om het bouwen van hypercompacte modelletjes. De Smart #1 is een beetje wat de MINI Countryman voor MINI was toen die voor het eerst ten tonele verscheen. Er is echter één belangrijk verschil: voor een MINI moest je altijd al relatief diep in de buidel tasten. Geen probleem, want MINI heeft een premium imago. Maar minimaal € 41.000 voor een Smart…. gaat dat wel lukken?

Eerlijk is eerlijk: de Smart #1 ziet er gewoon goed uit

Kijkend naar de auto en de specificaties zet Smart naar mijn mening gewoon iets fraais neer. Het is een beetje alsof een Kia Soul en een Mercedes-Benz EQA een liefdesbaby kregen (die achterkant is trouwens écht heel erg EQA), maar het werkt. Er staat gewoon een knappe kar. Al zal niet iedereen van de #1 gecharmeerd zijn, maar dat toont alleen maar aan dat het in elk geval geen auto is met een dertien-in-een-dozijn ontwerp.

Ook de ruimte biedt met een lengte van 4,21 meter veel meer perspectief dan de minuscule tweezitters waar het merk om bekend staat. En wat dacht je van een Smart met vermogens van 272 tot wel 428 pk. Da’s even andere koek. En dat geldt ook voor de uitrusting met zaken als semi-autonome features, 360 graden camera en een riant multimediasysteem. In een interieur dat overigens ook heel erg Mercedes-Benz is. En dat is alleen maar een goede zaak. Kortom: deze Smart #1 mikt op een totaal ander koperspubliek dan zijn voorgangers.

“Een Smart als concurrent van Audi, Tesla, Volvo of Polestar? Het kan kennelijk.”

Had Smart niet gewoon met een Dacia Spring concurrent moeten komen?

Maar dan nu de vraag: gaat een Smart van meer dan 40k in basistrim aanslaan? Wil je de Lauch Edition rijden, dan zit je over de 46k en de beresterke Brabus (in 3,9 seconden naar de 100 met een Smart!) schrukt tegen de 50k aan. Op zich helemaal geen gek bedrag voor een dergelijke auto. Alleen…. kan de Smart #1 iedereen overtuigen? De merkperceptie van de gemiddelde consument is echt nog 180 graden anders dan wat Smart nu neerzet. Voor iets meer dan 40k – vergelijkbaar met de basisuitvoering van de Smart #1 – stap je ook in bijvoorbeeld een Cupra Born, DS3 Crossback E-Tense, Hyundai Kona Electric, Kia Niro EV of VW ID3. Voor het bedrag van een leukere uitvoering (tussen de 45.000 en 50.000 euro) van de Smart #1 rijd je ook iets als een Audi Q4-Etron, Skoda Enyaq, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Tesla Model Y, Volkswagen ID5, Volvo (X)C40 Recharge, of Polestar 2. Een Smart als concurrent van Audi, Tesla, Volvo of Polestar? Het kan kennelijk. En misschien kan de #1 die concurrentie zelfs aan…. Maar gaat het er wel in bij mensen?

Het doet mij afvragen: had Smart niet gewoon met een Dacia Spring concurrent moeten komen? Maar dan hipper. Gewoon een trendy, compact elektrisch wagentje met genoeg plek voor 4 en een actieradius en vermogen net wat beter dan bij het Frans-Roemeense merk? En dan een prijs van pak ‘m beet 25k. Mijn gevoel zegt dat dit een veel logischere stap zou zijn geweest. En – in elk geval in ons land – een veel grotere kans op succes.

Misschien werkt het wel (en wat niet is kan nog komen)

Maar misschien vergis ik mij compleet en blijk de Smart #1 een schot in de roos. Eerlijk: ik vind het een begeerlijk ding en ben heel benieuwd. En misschien is dit een klassiek geval van “wat niet is, kan nog komen”. Want ongetwijfeld zal Smart ook wel kleinere modellen in de planning hebben staan. Maar of er – in elk geval in prijs – écht een Dacia Spring concurrent aan zit te komen, dat betwijfel ik. En ergens vind ik dat wel jammer. Waarom? Een jaar of tien a vijftien geleden waren het auto’s als de C1-Aygo-107-drieling die zorgden voor veel en best leuke keuze in het A-segment. Ook concurrenten als de Up/Mii/Citigo, Kia Picanto, Suzuki Alto en Hyundai i10 deden een flinke duit in het zakje. Ik denk met weemoed terug aan mijn eerste autootje, een C1 die ik fully loaded voor net geen 10k kon kopen. Maar anno nu vrees ik dat een elektrische A-segmenter gewoon minimaal 25.000 euro gaat kosten, met Dacia als enige uitzondering. Zelfs voor een merk als Smart is het wellicht niet meer te doen en dat vind ik toch wel confronterend.

Ferrari Purosangue flikt wat rivalen niet lukt

sep 24, 2022 | Automerken, Ferrari

De Ferrari Purosangue flikt wat rivalen niet lukt

Ik vind het wel wat: de Ferrari met het laagste Ferrari gehalte ooit “Purosange” noemen: volbloed. Het getuigt van een positieve arrogantie bij de Italianen. Ik had niets minder van het merk verwacht. Maar je moet natuurlijk wel leveren. En eerlijk is eerlijk: Ferrari flikt ’t met de Purosange.

Hoe moeilijk het is om als sportwagenmerk een geslaagde SUV neer te zetten, zie je in de praktijk. Dan heb ik het nog niet eens over de rij-eigenschappen, maar puur over het uiterlijk. Naar mijn mening is de Ferrari Purosange de eerste écht geslaagde SUV van een sportwagenmerk. Al mogen we de Purosange van Ferrari absoluut geen SUV noemen. Tja, plak er het label op dat je wilt. Ik noem ‘m gewoon een SUV.

Is de Ferrari Purosange de eerste SUV van een sportwagen merk met écht geslaagde vormgeving?

Ik maak natuurlijk nogal een statement door de Ferrari Purosange de eerste SUV van een sportwagen merk met écht geslaagde vormgeving te noemen. Want hoe zit het met de Porsches Cayenne en Macan? Welnu, de Macan vind ik echt een geweldige wagen om te zien. Maar die opereert een flink aantal segmenten lager. Dat geldt eigenlijk ook voor de Cayenne, maar laten we die, als top SUV van Porsche, toch wel een beetje tot een concurrent van de Ferrari Purosange rekenen. Ook al ben je voor een Purosange pak ‘m beet het dubbele kwijt als voor de dikste Cayenne. Is er dan iets mis met de vormgeving van de Porsche Cayenne? Nee. Hoewel ik de sportiever bedoelde Porsche Cayenne GT echt niet geslaagder vindt dan de reguliere uitvoering. Maar hoe dan ook: een Porsche Cayenne is een mooie auto, maar mist die echte “wow factor”. Je kunt moeilijk beweren dat het design van de Cayenne zo iconisch is als dat van de 911.

Kijken we naar de andere kant van het spectrum, dan vinden we daar de Lamborghini Urus. Wél in alle opzichten een directe concurrent van de Ferrari Purosange. En een model met een behoorlijk extravagante vormgeving. Een kaskraker eerste klas voor Lambo bovendien. Maar toch: ik heb er inmiddels best een aantal in het wild gezien, vooral in de opvallende kleuren kanariegeel en kaugombal blauw. Maar zelfs dan is het niet de koppendraaier die een Aventador of Huracán wél is voor mij. Het design maakt niet écht indruk op mij, ondanks dat Lamborghini behoorlijk buitensporig te werk is gegaan.

De Aston Martin DBX dan? Prachtig wagen. Maar geldt dat niet voor elke Aston Martin? Maar ook hier zeg ik: de absolute wow-factor die de Ferrari Purosange wél heeft, heeft de DBX niet. Voor mij heeft hij hetzelfde als een Bentley Bentayga: allure. Als ik ‘m zie, kijk ik ‘m goedkeurend na. Maar ik word er niet báng van. In de positieve zin. Dat laatste gaat al helemaal op voor de Maserati Levante. Oók een beauty, naar goed Maserati gebruik. Maar veel te veilig.

Waarom de Ferrari Purosangue dan wél?

Waarom vind ik de Ferrari Purosangue dan wél geslaagd? Je hoeft er maar een blik op te werpen en je weet: deze heeft de exclusiviteit van een Rolls-Royce Cullinan, het brute van een Lamborghini Urus (maar dan op de een of andere manier geslaagder) en dat met behoud van merkidentiteit. Er stáát wat. En weet je: noem me gek, maar dit is misschien wel dé Ferrari die ik zou willen voor dagelijks gebruik.

Hoe BMW mij weer een gelover in de MPV maakte

mrt 3, 2022 | Automerken, BMW

De MPV: kun jij je nog voorstellen dat dit nog niet zo heel erg lang geleden dé carrosserievorm was? Pioniers als de Renault Espace en Chrysler Grand Voyager werden gevolgd door de modellen als Volkswagen Sharan en Ford Galaxy in het grote segment. Maar het waren vooral de midsize MPV’s die immens populair werden, met de Renault Scénic en Opel Zafira voorop.

Er was een tijd dat geen enkel zichzelf respecterend merk géén SUV in het modelaanbod had. Alleen de premium merken durfden hier hun vingers niet echt aan te branden (maar daarover dadelijk meer).

Met een MPV was je hip. En toen ineens was de MPV hype over. De MPV werd suf en de SUV nam het stokje over. Inmiddels is dat de crossover. Er zijn echt nog maar akelig weinig merken over met een echte MPV. Uitgerekend een merk dat nóóit een MPV heeft gehad – en waarvan men het ook niet zou verwachten – kwam enkele jaren geleden met zo’n model. BMW, met de BMW 2-Serie Active Tourer. Een draak van een naam, en de eerste generatie vond ik matig geslaagd. Maar de nieuwe, tweede generatie heeft mij mijn geloof in MPV’s doen terugvinden.

Een MPV is zó niet BMW

Iedereen dacht hetzelfde bij de komst van de BMW 2-Serie Active Tourer: een MPV is zó niet BMW. En al helemaal niet wanneer hij zijn naam deelt met misschien wel het meest dynamische en pure model dat BMW nog levert: de levendige 2-Serie coupé. En dan ook nog eens voorwielaandrijving…. De BMW 2-Series Active Tourer is eigenlijk alles wat een BMW niet hoort te zijn. En toch vind ik ‘m briljant. En ik zal je vertellen waarom.

Hoe je het ook wendt of keert: een MPV blijft handig

MPV’s waren niet zonder reden zo populair. Ik durf te wedden dat veel mensen stiekem nog sympathie hebben voor deze carrosserievorm. Nee, een MPV is niet zo hip als een SUV of crossover, maar heel feitelijk beschouwd is het gewoon de beste carrosserievorm voor wie houdt van ruimte.

Dat uitgerekend dit één van de meest geslaagde BMW’s is

De BMW 2-Serie Active Tourer kun je natuurlijk niet bestempelen als de mooiste BMW die er is. Dat gezegd hebbende: veel mooier dan dit kun je een midsize MPV waarschijnlijk niet tekenen. Dat is knap. En eigenlijk vind ik dit gewoon één van de meest geslaagde BMW’s van de afgelopen jaren. Ik moet namelijk eerlijk bekennen dat ik BMW design wise de weg een beetje kwijt vind geraakt. Daarover straks nog wat.

Ik kan mij niet herinneren dat ik ooit echt een MPV heb gewild op basis van zijn uiterlijk. De enige uitzondering tot nu toe is de Ford S-MAX, wat ik gewoon tot op de dag van vandaag een gelikte en tijdloos vormgegeven auto vind. Voor zoverl een MPV gelikt kan zijn. De nieuwe BMW 2-Serie Active Tourer is de tweede MPV die ik best wel zou willen kppen op basis van zijn uiterlijk. Maar er is meer.

Doe mij dit interieur maar

Nog even over dat design: ben ik de enige die vindt dat BMW op het gebied van interieurdesign de laatste jaren ernstig tekort is geschoten? Als je de interieurs van hun duurdere modellen vergelijkt met die van concurrent Mercedes-Benz… ai, ik vind dat nogal een verschil.

Maar zie hier: deze MPV heeft gewoon écht een heel erg mooi interieur. Het roept weer vanouds begeerte op, en dat heb ik bij het Beiers merk toch te lang gemist.

Rijdt dus wel als een BMW

De eerste indrukken qua weggedrag zijn lovend. Naar verluidt rijdt deze MPV als een écht BMW. Ondanks voorwielaandrijving. Natuurlijk zal-ie vanwege zijn hoge carrosserie en het ontbreken van achterwielaandrijving (vierwiel is wel mogelijk) een stukje dynamiek missen, maar als de voortekenen niet bedriegen, kan dit gewoon best eens de best rijdende MPV op de markt zijn. En misschien dus wel de best rijdende MPV ooit.

De MPV is nog niet dood

BMW bewijst dat de MPV nog niet dood is. En daar ben ik ze dankbaar voor. Want dankzij de BMW 2-Serie Active Tourer durf ik weer iets harder te zeggen dat ik MPV’s best tof vind.

Waar blijft de Rivian hype?

mrt 3, 2022 | Automerken, EV, Rivian

Traditiegetrouw is er in ons land niet heel erg veel aandacht voor Amerikaanse auto’s. Als je het mij vraagt, is dat niet zo gek. Want of de auto’s zijn simpelweg niet relevant voor het gros van de Nederlanders (denk aan pick-ups of hier dankzij CO2-belasting onbetaalbare modellen met dikke V8), of ze zijn wel enigszins relevant maar simpelweg niet goed of mooi genoeg. Want laten we eerlijk zijn: de Amerikaanse auto-industrie heeft fantastische wagens voortgebracht, maar het gros hiervan ligt (ver) in het verleden. Vrij recent debuteerde een model waar ik meer aandacht voor had verwacht: de Rivian R1T. Maar het Tesla-effect dat ik verwachtte, lijkt er niet te komen. Waar is die Rivan hype?

Niet dat de Rivian R1T zo relevant is voor Nederland…

Eén reden waarom de Rivian hype er (nog) niet is, heeft ongetwijfeld te maken met het feit dat ook de Rivian R1T niet echt relevant is voor ons land. Het is namelijk een pick-up truck. En hoewel half Amerika hierin rondrijdt (ook gewoon gezinnen en mannen en vrouwen met een kantoorbaan), blijft dit type auto in Nederland vrijwel volledig voorbehouden aan ondernemers die ook echt behoefte hebben aan een (open) laadruimte en een robuuste alleskunner.

Maar toch: deze pick-up is anders

De Rivian R1T is echter niet zomaar een pick-up. Het is namelijk een elektrische pick-up. Vandaar de vergelijking die ik trok met Tesla. Want net als dit Amerikaanse merk heeft ook Rivian haast alle ingrediënten om voor een behoorlijek hype te zorgen. Want laten we eens kijken naar de dingen die deze auto interessant kunnen maken.

Toch iets relevanter voor ons land

Aangezien de Rivian R1T niet beschikt over een benzineslurpende V8 maar over elektromotoren, is-ie toch een beetje relevant voor ons Nederlanders. Ondanks dat het een pick-up is. Dat die elektrische aandrijflijn niet alleen gunstig is voor ons belastingklimaat, maar ook op andere manieren interesse wekt, daar kom ik zo nog even op terug.

Eleketropowerrrrrr (en actieradius)

Tesla heeft natuurlijk best wel een dikke standaaard neergezet op het gebied van EV’s. Inmiddels zijn we ook al gewend aan de enorme power van de elektromotor en beschouwen we een actieradius van 500+ kilometer al steeds meer als normaal. Maar toch; op het gebied van power en range is de Rivian R1T toch echt wel next level. Want hey: 754 pk, 1.120 Nm koppel en een acceleratie van o-100 km/u in 3,5 seconden: dat zijn belachelijke waardes. Helemaal wanneer je bedenkt dat het hier gaat om een meer dan drie ton zware pick-up.

Hoewel hij zeker niet overdreven spaarzaam met zijn energie omgaat, komt-ie toch ruim 480 kilometer ver op een volle accu. Kies je voor de long range versie dan is dit zelfs een indrukwekkende 644 kilometer, met dank aan een enorme 180 kWh accu. Je moet dan overigens wel genoegen nemen met “slechts” 700 pk.

Wél een prachtig interieur

De Rivian R1T heeft iets wat Tesla naar mijn mening niet heeft: een prachtig interieur. Toegegeven, dat van de Tesla Model S ziet er best aardig uit, maar zit vrij beroerd in elkaar. Dat is bij de Model 3 wel iets beter, maar het binnenste van de kleinere Tesla is zo klinisch als een operatiezaal. Rivian doet dat beter. Niet alleen omdat het er echt nice uitziet, maar ook omdat het naar verluidt goed in elkaar ziet en niet is gemaakt van kneiterharde kunststof.

Van het design kun je wat vinden

Mooi of niet mooi, doet het ertoe? Je hebt ongetwijfeld je mening. Persoonlijk vind ik de Rivian R1T mooi, maar dat is dus niet belangrijk. Belangrijker is dat je in elk geval een mening kunt hebben over het design omdat de ontwerpers hebben geprobeerd om er iets van te maken. Voor een Amerikaans product oogt-ie fris en gedurfd.

De grote troef: de Rivian R1S

Goed, dat de R1T in ons land niet echt aandacht krijgt, is begrijpelijk. Maar hoe zit het dan met de Rivian R1S? Dit is namelijk een SUV and we love SUV’s! SUV’s en crossovers hebben de traditionele sedan en hatchback (en wat te denken van de station!) voor een groot deel van het strijdtoneel verdreven. Maar nee, ook de Rivian R1S weet de tongen niet écht los te krijgen. En dat terwijl de SUV’s van Tesla hier wel in slaagden.

Misschien is het de prijs?

Misschien is het het feit dat de auto’s vele tienduizenden dollars/euro’s duurder uit lijken te vallen dan beloofd wel de reden dat er nog geen Rivian Hype is. Aan de andere kant: sinds wanneer is een (te) dure auto een belemmering voor populariteit? Ik blijf in elk geval met belangstelling naar de ontwikkelingen uitkijken.

Aston Martin Rapide: veel te vroeg vergeten beauty

jul 23, 2021 | Aston Martin

Ik heb wel iets met four door coupés. Inmiddels hebben ook minder mondaine merken zo’n carrosserievariant (of poging daartoe) in het modelaanbod, maar het begon vroeg dit millennium bij de exclusieve merken. En daar is er naar mijn mening iets fout gegaan voor één van die merken: Aston Martin. Want wie herinnert zich de Aston Martin Rapide nog?

Ik ben natuurlijk N=1. Ik heb dit nergens gepeild en er ook geen harde bewijzen voor, maar is de Aston Martin Rapide in zekere zin niet geflopt? Natuurlijk heb ik het dan niet over de verkoopaantallen. De kans dat je in ons land een Aston Martin Rapide tegenkomt, is misschien nog wel kleiner dan dat je een Rolls-Royce spot. Sterker nog: ik heb er slecht eentje in het wild gezien, maar dat was een promo model. Dus dat telt eigenlijk niet. Voor mij valt de Aston Martin Rapide in dezelfde categorie als een Koenigsegg of Pagani: je hoopt er eentje te zien, maar je weet eigenlijk al dat dit niet gaat gebeuren.

Van de Aston Martin Rapide zijn er in ons land tussen 2010 en 2020 slechts 29 verkocht, waarvan 11 in topjaar 2010. Dat is zelfs voor Aston Martin begrippen mager. De Porsche Panamera verkocht in diezelfde periode bijna 100x zoveel. Tuurlijk, hij is “goedkoper” dan de Aston, maar het plaatst één en ander wel in perspectief. Zelfs de Maserati Quattroporte, ook bepaalde geen koopje noch een geijkte keuze, wisselt veel eenvoudiger van eigenaar dan de Engelsman. Kortom: de Rapide was gewoon veel te duur voor ons land.

Maar los daarvan: kun jij je een Rapide goed voor de geest halen? De auto is van 2010 – 2020 in productie geweest. En zeg nu zelf: hoeveel merken spreken design wise meer tot de verbeelding dan Aston Martin? Jeremy Clarkson noemde Aston Martin ooit het coolste merk op aarde. Nu is er bij Jezza van objectiviteit zelden sprake, maar weinigen zullen het oneens zijn met de stelling dat het in elk gevaal één van de coolste merken op aarde is. Waarom is het met die Rapide dan toch niet gelukt?

Kijk nog eens even naar de onderstaande foto’s. Dit is toch een wagen die een beter lot verdient? Misschien niet de mooiste Aston Martin, maar absoluut een unieke. Een regelrechte head turner. Misschien moet Aston Martin het nog eens proberen, maar dan een segmentje lager. Een model dat echt een vuist kan maken tegen de Panamera, Quattroporte en in zekere zin ook de CLS en A7. Ik zou er best eentje kopen. Nou ja, een schaalmodel dan, met mijn beurs. Succes had er misschien kunnen komen met de elektrische Aston Martin Rapide E, maar die komt er naar verluidt toch niet.

Hou eens op met die minimalistische dashboards

jul 19, 2021 | Tesla

Ik snap het: minimalisme is hot. Het sijpelt overal door, dus ook in de auto-industrie. Nu vind ik dat persoonlijk bij exterieurs niet zo heel erg. Er zijn genoeg geslaagde voorbeelden van (enigszins) minimalistisch design dat een lust voor het oog is. Een auto hoeft geen geforceerde lijnen en talloze details te hebben om mooi te zijn. Maar geldt dit ook voor interieurs? Naar mijn mening totaal niet. Dus kap eens met die minimalistische dashboards.

Bedankt, Tesla!

Ik kan alleen maar hopen dat minimalistische dashboards een hype zijn, een modedingetje dat over een paar jaar uitsterft. Maar ik vrees van niet. Met dank aan Tesla. Welnu, dit wordt geen Tesla bash blog want wat het merk presteert is op meerdere vlakken uitzonderlijk. Bovendien zou zonder Tesla de EV-race nooit zo snel op gang zijn gekomen als nu het geval is.

Feit is wel dat Tesla houdt van minimalisme en dat het merk met het minimalistische dashboard van de Model 3 een trend startte. Ook het dash van de eerder gelanceerde Model S kun je moeilijk een drukke bedoening noemen. Dit dashboard wist echter modernisme uit het touch screen era waarin wij leven te combineren met… tja, hoe zou ik het noemen: sfeer?

Van knoppenfetishisme naar clean

Ik wil met mijn kritiek op minimalistische dashboards ook echt niet die zeikerd uithangen die vindt dat vroeger alles beter was. Kijk maar eens naar een dashboard van de tweede generatie Citroën C5, om maar een voorbeeld te noemen. Wat een wanboel. Nog niet zo heel erg lang geleden was het vooral zaak om dashboards zo veel mogelijk “op te sieren” met houtstrips (vaak nep) en allerlei frivole lijnen. Vind ik ook niet the way to go. Maar we zijn voor mijn gevoel de afgelopen jaren wel sneller van het ene eind naar het andere eind van het spectrum gegaan dan een Tesla Model S Plaid van 0-100.

Clean is goed. Clean is veilig. Het zorgt – mits goed gedaan – voor een grotere gebruiksvriendelijkheid. Het leidt minder af van de weg en het kán mooi zijn. Maar uitgerekend Tesla, dat in mijn ogen toch echt deze trend naar de massa bracht, slaat de plank helemaal mis.

Waar betaal ik nu voor?

Zodra ik plaatsneem in een Tesla Model 3 (of binnenkort te verschijnen Model Y) vraag ik mij af: waar betaal ik nu voor? Natuurlijk: voor een gigantisch, state-of-the-art touchscreen dat er – absoluut – prachtig uitziet en fantastisch werkt. Maar that’s it. En dat is niet genoeg.

Wanneer ik geld uitgeef aan een auto, zeker aan een prijzig examplaar, verwacht ik hiervoor bepaalde klasse. Ik wil kwaliteit, uitstraling, maar ook een bepaalde mate van gezelligheid. Ik vraag anno nu echt niet meer om het gevoel van een rijdende huiskamer zoals oude Jaguars dat boden. Maar er is toch wel een tussenweg mogelijk? Fabrikanten moeten toch wel de ambiance van een semiklassieke Jag XJ kunnen combineren met het hypermoderne van een Tesla anno nu?

Mercedes-Benz snapt het

Natuulijk is dat mogelijk. Kijk maar naar Mercedes-Benz. Dat merk snapt het. De nieuwe interieurstijl die debuteerde in de S-klasse, is ook doorgetrokken in de nieuwe C-klasse. Beetje balen voor wie voor een vermogen een S-klasse heeft aangeschaft, want zijn kleine broertje C oogt in bijna alle opzichten identiek. Maar het punt is: zo’n modern Mercedes-interieur doet het gewoon in alle opzichten goed. Het is modern, veel functies zijn gedigitaliseerd mét behoud van gebruiksgemak en ergonomie en er is aandacht besteed aan uitstraling en sfeer. Er is meer dan één scherm. Er wordt gebruikgemaakt van verschillende materialen. Er zijn fraaie welvingen. De boel is sjiek afgewerkt. Kortom: de less is more filosofie is maar in beperkte mate toegepast. Ik hoop dat fabrikanten weer wat verder gaan kijken dan: stuur, scherm voor je neus, scherm op de middenconsole en klaar.

Waarom ik CEO van Alfa Romeo moet worden

jul 8, 2021 | Alfa Romeo

Ik heb er een tijdje over nagedacht: ik vind dat ik CEO van Alfa Romeo moet worden. Ik heb er de leeftijd voor en de ideeën. Alfa Romeo krijgt van Stellantis tien jaar de tijd om zich te bewijzen. Prima. Doe me een aanbod. Ik ga het regelen. Want beroerder dan dat het nu gaat, kan haast niet. Menigeen, zeker de verstokte fan, zal met afgrijzen hebben gezien hoe Alfa Romeo wéér op is gegaan in een gigantisch conglomeraat. Ik zie het als een zegen. De fusie van FCA en PSA betekent dat er in elk geval wat liquide middelen voorhanden zijn. Dat Alfa Romeo net als het andere buitenbeentje Lancia en – in mindere mate – DS niet bovenaan de prioriteitenlijst staat, zal mij een salsiccia wezen. Ik zie vooral kansen.

Wat Alfa Romeo fout doet

Ik denk dat Alfa Romeo twee dingen fout doet. Eén: ze onderschatten het sentiment dat veel mensen bij het merk hebben. En twee: ze zetten in op de verkeerde modellen. De Alfa Romeo Giulia was één van de laatste auto’s die ik testte toen ik nog als autojournalist werkzaam was. Het was een smakelijke Veloce. Een auto die je met de beste wil van de wereld niet perfect kunt noemen. Maar wel een echte Alfa: bloedmooi, scherp en onderscheidend. Maar wie lanceert er nu een stand alone sedan in een tijdperk waarin juist dit type auto hard aan populariteit inboet? Okay, misschien niet overal. Maar crossovers en SUV’s zijn de volumemodellen van nu (kom ik zo nog even op terug). Een merk als BMW kan zonder met de ogen te knipperen een nieuwe sedan introduceren. Ook al verkoopt-ie niet. Bij BMW hebben ze namelijk crossovers van crossovers en opereren ze in niches van niches én hebben ze in elk volumesegment modellen. Bij Alfa Romeo is dit anders. Bij Alfa Romeo zou elk nieuw model een hit moeten zijn.

Alfa Romeo heeft een SUV. Geen lelijke ook, al zeg ik het zelf. Ik vind de Alfa Romeo Stelvio echt prachtig. Maar een nieuwprijs van minimaal 63k… dat is geen kattenpis. Nu weet ik natuurlijk dat Nederland geen primaire markt is en dat auto’s bij ons schandalig veel duurder zijn dan in vrijwel alle andere Europese landen. Maar toch. Hoe je het ook wendt of keert: de Alfa Romeo Stelvio is een vrij groot en prijzig ding.

Een blik op de huidige prijslijst van het Italiaanse merk laat een droevig beeld zien. Daar staan ze dan: twee beauties: de Giulia en de Stelvio. Gewaardeerd door liefhebbers, genegeerd door het grote publiek. En dus spelen ze maar een marginale rol in de verkoopstatistieken, terwijl de knaken niet binnenkomen. En dat vinden ze niet leuk bij Stellantis. Uitgerekend twee modellen die in aangepaste vorm wel hadden kunnen scoren, de MiTo en Giulietta, zijn inmiddels alweer enige tijd uit de roulatie. Onbegrijpelijk hoe het zo heeft kunnen komen.

Wat Alfa Romeo zou moeten zijn

Toen ik een klein mannetje was en mijn autoliefde begon te bloeien, werd ik meteen gegrepen door de Alfa Romeo 33 van mijn overbuurman. Hij had een Golf of een Astra kunnen rijden. Of een Escort. Maar dat deed hij niet: hij reed een Alfa Romeo 33 en dat vond ik cool.

Dat is ook wat Alfa Romeo voor mij is: een onderscheidende auto voor de massa. Een Alfa is geen Ferrari of Maserati, maar wel een betaalbare vorm die daar het meest in de buurt komt. Een Alfa Romeo moet je nooit willen vergelijken met een Duitse concurrent. Het is een ander dier. Een auto die om andere redenen wordt gekocht. En juist daar is Alfa de fout in gegaan. Want terwijl het merk worstelde, werden er ware huzarenstukjes uit de hoed getoverd. De Alfa Romeo 8C? Ik krijg al tranen in mijn ogen van blijdschap als ik die naam hoor. Wat een ongekende brute schoonheid. De Alfa Romeo 4C? Hét bewijs dat een pure Italiaanse sportwagen geen 8 of meer cilinders hoeft te hebben. Maar Alfa Romeo heeft op de verkeerde paarden gewed. Ondertussen waren hun volumemodellen namelijk letterlijk aan het uitsterven.

Even naar het nu. De countdown loopt voor Alfa Romeo. Het merk vervalt in dezelfde fouten. De laatst gepresenteerde modellen? De Giulia GTA en GTAm. Twee dikke middelvingers naar de BMW M3, Audi RS4 (hoewel die er alleen als Avant is) en Mercede-Benz C AMG. Geweldig, maar zo onnodig. Image builders, maar geen cash cows. WANT WAAR IS DIE ALFA VOOR HET VOLK?

Als CEO zou ik het wel weten

Alfa Romeo is gewoon heel slecht in het herkennen van mogelijkheden. Met een paar tweaks hadden de MiTo en de Giulietta echt succes kunnen boeken. Dus: als ik Alfa Romeo CEO was, zou ik inzetten op modellen in het B- en C-segment. Een nieuwe MiTo, een nieuwe Giulietta en een compacte SUV. Die laatste staat overigens op de planning, maar Jean-Philippe Imparato (de CEO die binnenkort plaats moet maken voor mij) heeft daar tot nader order een streep door gezet. Doen ze eens een keer iets goed (een compacte SUV met plug-in hybride aandrijflijn), komt-ie er voorlopig niet. Naar verluidt omdat de prestaties niet voldoen. Weet je wat Jean-Philippe? Ga maar terug naar Peugeot, daar gaat het allemaal prima. Ik kom wel even crisis managen.

Wat er gaat gebeuren, is het volgende: Stellantis pompt wat serieuze knaken in Alfa Romeo. Dankzij onder andere Opel, Citroën en Peugeot komt daar voldoende in het laatje. En in Amerika doen ook Dodge en Jeep het prima. Het gaat Stellantis zelfs zo goed af, dat ze in juni jongstleden nog verbaasd waren over hun eigen marges en winst. Enfin: investeren dus. Dat krijg ik met een paar telefoontjes wel voor elkaar. Want er gaat namelijk het volgende gebeuren:

Die C-segment SUV (Tonale) gaat even terug naar de tekentafel. Daar lepelen we gewoon de hybride aandrijflijn van de Peugeot 3008 in. Betrouwbaar ding, meer dan voldoende power. Hup, en door. Zo’n Alfa gaat verkopen. Vervolgens gaan we kijken naar een nieuwe MiTo en Giulietta. Uiteraard onder andere namen. Hoeveel echt onderscheidende auto’s rijden er nu rond in het B-segment? Met de techniek van PSA en het design talent van Alfa Romeo moet het toch te doen zijn om een B-segmenter te maken die afrekent met wagens als de Renault Clio, Toyota Yaris en Volkswagen Polo? GEEF ONS EEN ALFA VOOR HET VOLK! En dan die Giulietta…. op dezelfde wijze moet die toch gehakt kunnen maken van de Golf, Corolla en Ceed? Zet die wagens op PSA techniek en laat Alfa de koets tekenen en de afstelling doen. Nog kostenbesparend ook. En als Citroëns en Peugeots met deze techniek niet aan te slepen zijn, moet het een Alfa toch ook lukken? Alleen al op sentiment en begeert.

Ik wacht het telefoontje vanuit Italië wel af. Geef me een jaartje of twee a drie, en dan pak ik daarna Lancia op. Komt-er een nieuwe Delta HF Integrale, maar dan elektrisch.

DS 9: is deze luxe Franse limo een zegen?

jun 11, 2021 | Automerken, DS

Toen Citroën inmiddels al weer heel wat jaren geleden hun DS-modellenserie lanceerde, zal iedere Citrofiel een klein vreugdesprongetje gemaakt hebben. De C3, C4, Picasso en C5…. prima auto’s voor velen, maar je kunt niet ontkennen dat Citroën zijn gezicht kwijt was. De wilde haren zelfs. De wagen met het meeste Citroën DNA was de C6, die dan ook niet een enorm succes werd. Hij voldeed niet aan de smaak van de massa. Dat is eigenlijk precies hoe ik Citroën wil zien. En met mij vele anderen, waarschijnlijk. Enfin: de DS-lijn sloeg aan en zie hier: DS werd zelfs een zelfstandig merk. Geheel in de geest van het illustere model waar het merk naar is vernoemd. DS werd losgetrokken van Citroën dat zelf, gek genoeg, ook weer wat van zijn mojo terugvond.

Vanaf de lancering van DS AutomobilesDS Automobiles zat ik maar te wachten op één model: eindelijk weer een grote Franse sedan in het executive segment. Daar zijn we de laatste jaren nu niet bepaald mee doodgegooid. DS is hét merk om het te doen. Peugeot blaast een aardig partijtje mee in het D-segment met de 508, maar een échte Franse limousine staat daar nog een trapje boven. DS stelde mijn geduld op de proef, want we moesten het eerst doen met wat crossovers. Niet bepaald origineel en eerlijk gezegd was ik er ook nog niet zo heel erg van onder de indruk. De crossover is echter wel de carrosserievariant om anno nu mee te scoren, dus verbaasd was ik ook niet. Maar nu is-ie er dan eindelijk: De DS 9, de grote Franse limo waar we zoveel jaren op hebben moeten wachten. Was het het wachten waard? Hmm… ik ben er nog niet over uit.

DS 9 is fraai…

Kijk, ik ga er niet omheen draaien. De DS 9 is gewoon een hele mooie auto geworden. Voornaam, groot, ingetogen, harmonieus. So far so good.

… Maar is het een échte Franse limo?

Om het maar eventjes eenvoudig te zeggen: ik vind de DS 9 een fraaie wagen, maar geen echte Franse limo. Hier en daar is er heus wel geprobeerd om een vleugje van die authentieke, eigenwijze Franse ambiance aan te brengen, maar over het algemeen vind ik de auto veel te veel Peugeot 508. Nu is daar in de basis helemaal niets mis mee. De 508 is een prima wagen met een geslaagd design, maar DS wil premium zijn en om premium te zijn moet je met net ietsje meer komen.

Het is Franse merken nooit gelukt om op een traditionele – lees Duitse – manier echt vaste voet aan de grond te krijgen in het premium segment. De eerder genoemde Citroen C6, de Peugeot 607, Renault Vel Satis (okay, die kun je niet bepaald traditioneel noemen)…. allemaal auto’s met een specifieke schare liefhebbers, maar zonder groot commercieel succes.

Het vreemde vind ik: als er een model was om echt op z’n ouderwets Frans mee uit te pakken, dan is het deze DS 9 wel. Want laten we eerlijk zijn: een grote Franse limo gaat gewoon nooit een verkooptopper worden. Is dat erg? Nee, natuurlijk niet. Een wagen als de DS 9 moet er eentje zijn voor de liefhebber. De echte Francofielen en Citrofielen. Natuurlijk: DS zal heel hard roepen dat het geen Citroën is, maar veel potentiële kopers zien in DS het luxe Citroën van weleer. De DS 9 hoeft helemaal niet te wedijveren met BMW, Audi, Mercedes-Benz en Volvo. Ook niet met Lexus. Zelfs niet met – in ons land momenteel ter ziele zijnde – Infiniti. Nee: de DS 9 had een “statement car” moeten worden. Eentje die recht doet aan de naam DS en aan het eigenwijze karakter van de echte Franse limo’s. Citroën en DS hebben genoeg volumemodellen om zo’n gekke uitspatting in het hoge segment te kunnen rechtvaardigen.

Ben ik blij dat de DS 9 er is? Zeker. Vind ik het een mooie auto en een welkome toevoeging? Ook. Ben in teleurgesteld? Eveneens. Als ik het voor het zeggen had gehad, was de DS 9 een auto geworden die de wenkbrauwen van de massa had doen fronsen en de harten van de liefhebbers sneller had doen kloppen. Maar goed…. misschien komt er op een mooie dag nog een DS 11.

Genesis komt (en dat is spannend)

mei 21, 2021 | Automerken, Genesis

Genesis komt (en dat is spannend)

Genesis komt. En dat is spannend. Nee, ik heb het niet over een bijbels verhaal, maar uiteraard over de komst van Hyundai’s luxemerk. Ik kijk uit naar de komst van Genesis naar Europa en hopelijk ook ons land, omdat dit niet iets is dat je met regelmaat meemaakt. Een “gewoon” merk dat een premium merk lanceert: dat gebeurt niet zo vaak. En al helemaal niet met succes, zeker niet wanneer het Aziatische merken betreft. Zeker: Toyota flikte het met Lexus. Nissan lukte het min of meer met Infiniti en Mazda lukte het totaal niet met Xedos. Gaat het Hyundai wel lukken met Genesis? Ik hoop het van harte.

Genesis wordt het eerste Koreaanse premium merk in Europa

Sowieso wordt Genesis het eerste zuid-Koreaanse premium merk in Europa. Ze zijn ijverig bezig daar bij Hyundai. Want naast Genesis wordt ook Ioniq gelanceerd: Hyundai’s EV label. Wat overigens niet betekent dat er geen EV’s meer worden gemaakt onder de naam Hyundai. Een beetje verwarrend misschien. Genesis kun je in elk geval vergelijken met hoe Lexus zich verhoudt tot Toyota: grotendeels de techniek van het moedermerk, maar met veel meer luxe en uitstraling. Althans: dat is de bedoeling. Dat het niet eenvoudig is om op die manier te slagen, blijkt wel uit het verhaal van Lexus. Zeker, het merk is inmiddels al geruime tijd gearriveerd, maar had hier wel enkele decennia voor nodig.

Shooting brake maar geen shooting brake

Om maar met het belangrijkste te beginnen: oogt het een beetje? Europa zal als eerste kennismaken met de Genesis G70 Shooting Brake. Zoals ik eerder al liet doorschemeren in mijn blog over de Porsche Taycan Cross Turismo, ben ik gecharmeerd van shooting brakes. De G70 vormt hierop geen uitzondering, ook al is het met vijf deuren technisch gezien ook geen echte shooting brake (net als de Porsche, overigens). Maar het ding ziet er knap uit.

Kom nou met die elektrificatie, joh

Het is nog even afwachten of Genesis ook al naar Nederland komt. Vooralsnog wordt de sedan, die nog niet in Europa leverbaar is, niet geleverd met een hybride aandrijflijn, laat staan een elektrische. Zolang deze aandrijflijn er nog niet is, is de kans aanwezig dat de Genesis G70 Shooting Brake in ons land zichzelf de markt uit prijst.

Naast de Genesis G70 Shooting Brake zal Europa ook kennis gaan maken met twee SUV’s, de grote GV80 (formaatje X5) en en iets kleinere GV70 (formaatje X3). Twee flinke jongens, dus, maar ook in ons land houden we van SUV’s. Wederom geldt: de kans dat deze modellen naar Nederland komen, lijkt mij aanzienlijk groter wanneer er een plug-in hybride aandrijflijn op de planning staat. Naar mijn weten is er op dit moment nog niets officieel bekend over de motoriseringen en is er ook nog geen officieel nieuws over de levering van Genesis in Nederland. Maar: een geëlektrificeerde G80 is al wel gepresenteerd, dus een plug-in of EV G70 lijkt mij realistisch.

De Lexus route, niet de Kia route

Even de blik weer wat breder op Europa. Gaat Genesis het redden op ons continent? De voorgeschiedenis wat betreft Koreaanse auto’s in hogere segmenten is niet bepaald hoopgevend. Weet je nog de Hyundai XG? Of de groteske Kia Opirus? Maar tijden veranderen en het Hyundai van nu is niet meer het Hyundai van toen. Op het gebied van kwaliteit, design en populariteit heeft het merk afgelopen decennium reuzenstappen gezet. Hyundai is inmiddels in de perceptie van de meeste mensen een kwaliteitsmerk. Dat is belangrijk, want een luxemerk waar een merk met een bedenkelijke reputatie achter schuilt, dat gaat niet werken.

Hyundai deed een eerdere poging in het luxe segment, met de Hyundai XG. Dat werd geen succes.

De Kia Opirus: perfect voor Koreaanse diplomaten, maar niet voor Europa

Alle ingrediënten voor succes lijken aanwezig, en toch heb ik ergens een beetje vrees. Kijk naar Kia. Dat merk heeft inmiddels de Stinger, werkelijkwaar een dijk van een auto. Maar hoeveel heb jij ervan zien rondrijden? Hier is het ding: de Kia Stinger kost vanwege zijn dikke 3.3 V6 inmiddels minimaal een krappe 90.000 euro in ons land. En dan komt het imagodingetje weer om de hoek kijken. Want hoe goed de auto’s ook zijn dia Kia anno nu bouwt (en goed zijn ze absoluut): een Kia is qua imago geen Audi, BMW, Mercedes-Benz, of – voor de mensen die wel wat anders kiezen – Volvo, Lexus of Jaguar.

Maar een Genesis is geen Hyundai. Het is een Genesis. Ook al is het stiekem een Hyundai. Enfin: Hyundai kiest ervoor om een luxemerk te lanceren onder een eigen naam. De Lexus route, niet de Kia route. Een logische stap, want ze hoeven maar naar Kia te kijken om te concluderen dat een luxe model onder de eigen naam erg moeilijk is om te slijten. Maar veel, zo niet alles, zal afhangen van de uiteindelijke prijs van de Genesis G70 Shooting Brake. Daarom hoop ik ook zo vurig dat die (plug-in) hybride of EV er komt. In ons land zal die de prijs behoorlijk drukken en dan verwacht ik echt wel dat er heel wat mensen zijn die in zo’n gave Koreaan willen stappen. Ik zou in elk geval zeker een proefritje boeken.

Stiekem toch tof: Peugeot 407 SW

mei 12, 2021 | Automerken, Peugeot

We kennen allemaal de voorbeelden van geslaagd design. De Porsche 911, Mercedes-Benz 300SL, Range Rover: zomaar wat voorbeelden van auto’s met een design dat door velen geliefd is, de tand des tijds heeft doorstaan en – in enkele gevallen – in de loop van vele decennia in essentie amper gewijzigd is. Er zijn echter ook genoeg voorbeelden te noemen van auto’s die nu niet bepaald de populariteitsprijs hebben gewonnen, maar waarvan het design achteraf gezien stiekem toch tof was. Vandaar de naam van deze rubriek: stiekem toch tof. Met in deze aflevering de Peugeot 407 SW. Een… tja, een wat eigenlijk? Stationwagon meets MPV meets shooting brake?

Peugeot 407 SW: mooier dan de Berline

Wanneer je een Peugeot 407 tegenkomt, betreft het veelal de berline, de sedan. De andere twee carrosserievormen zijn de coupé en dus de SW. Met die Peugeot 407 SW is iets aan de hand. Zo heette-ie niet “Break” zoals de meeste van zijn (directe) voorgangers. Dit illustreerde een breuk in designfilosofie van Peugeot. Zijn voorganger, de Peugeot 406 Break was veel meer een recht-toe-recht-aan stationwagon. Een ouderwets werkpaard. Dat was de 407 SW natuurlijk ook wel, maar zo zag-ie er veel minder uit. Zijn afwijkende vorm betekende dat de Peugeot 407 SW een bagageruimte met een inhoud van “slechts” 448 liter had. Natuurlijk niet verkeerd, maar een heel stuk minder dan concurrenten als de Volkswagen Passat, Ford Mondeo en Opel Vectra. Een beetje een gevalletje van vorm boven functie, en daarom heeft de SW bij mij een bijzonder plekje.

Om te beginnen: de Peugeot 407 SW was véél mooier dan de Berline. Naar mijn mening, uiteraard. Voel je vrij om het hier mee oneens te zijn. Het heeft te maken met de proporties van de Fransman. Iets was je ook duidelijk terugzag in de 407 Coupé. Iets aan de kont klopte niet helemaal. Bij de Berline vond ik ‘m te kort en niet in proportie met zijn lange voorkant en bij de Coupé vond ik ‘m juist te dik. Nu moet ik zeggen dat die Coupé zeer fraai was, maar hij haalde het niet bij zijn vrijwel perfecte voorganger: de door Pininfarina getekende 406 Coupé.

Dan die SW dus. Uitgerekend de variant met de vreemdste kont. Ik kan echter alleen maar zeggen: hij werkt. Anno nu ruimen traditionele station wagons in het D-segment en masse het veld en kiezen fabrikanten voor cross-overs. Kijk maar eens naar de aanstaande opvolger van de Ford Mondeo. De Mondeo station is toch altijd een van de beste en populairste wagons uit het D-segment geweest, maar ook diens opvolger wordt een cross-over. De Peugeot 407 SW was dus wel een tikkie avant-gardistisch. Destijds was het design echt wel even wat anders. Er waren eigenlijk geen vergelijkbare concurrenten. Seat misschien, met de geflopte generatie van de Toledo en Opel met de Signum, die het eveneens niet zo lekker deed. Peugeot scoorde nog best goed met de 407 SW.

De achterkant van de SW was afwijkend, maar juist om die reden klopte het design van de auto naar mijn mening. De achterkant was fors en afwijkend vormgegeven met die tegenovergestelde ruitjes. Had Peugeot er een “normale” station van gemaakt, dan was het waarschijnlijk een wat logge, iets te hoog op de poten staande wagen geworden. Zoals eigenlijk de laatste generaties Ford Mondeo dat ook waren. Ook al knalde je daar 18 inch onder: de wielkasten bleven onvoldoende gevuld en de carrosserie oogde wat te hoog. Van dat euvel had de Peugeot 407 SW geen last. De auto was op een vreemde wijze afwijkend en harmonieus tegelijk.

Opmaat naar succes

Wie de latere 208 SW en 308 SW bekijkt, moet constateren dat het design van de Peugeot 407 SW toch een opmaat naar succes is gebleken. Latere modellen hadden een vergelijkbare achterkant en werden een absolute hit. Natuurlijk hielp het mee dat deze modellen in kleinere segmenten opereerden, maar toch. Achteraf gezien is het ontwerp van de Peugeot 407 SW behoorlijk tijdsbestendig gebleken. Iets dat zeker niet gezegd kan worden van de Berline. De Peugeot 407 SW kende aanhangers en tegenstanders, toen en u nu, maar feit is wel dat de wagen designtechnisch zijn tijd best wel vooruit was.

De uitvoering die je wilt

De Peugeot 407 SW is leverbaar geweest met best wel wat lekkere motoren. Favoriet waren de 1.6 HDiF en 2.0 HDiF diesels. Logisch: bijna elke 407 SW was een leasewagen en anno 2008 was de diesel nog helemaal in. De auto is ook leverbaar geweest met een smakelijke 2.7 V7 HDiF. Überhaupt was het al redelijk bijzonder dat een auto uit dit segment een V6 onder de kap had. Dus ik ga voor de V6. De diesel, inderdaad. Je kon ook gaan voor de 3.0 V6 benzine, maar de prestaties daarvan kwamen letterlijk exact overeen met die van de diesel. Teleurstellend. Bovendien was de toch al niet lichte 407 SW met die benzine V6 echt loeizwaar (1.615 kilo). En hoor je in een dikke Fransoos niet te rijden met een comfortabele diesel? Precies. Dus doe mij maar De Peugeot 407 SW 2.7 V6 HDiF met automaat in GT-uitvoering. Frans comfort op z’n best.

Ook het interieur van de 407 SW is best lekker.

Waarom de Porsche Taycan Cross Turismo misschien wel de ultieme auto is

mei 7, 2021 | Automerken, Porsche

De ultieme auto: iedere autoliefhebbers is ernaar op zoek. En hoewel “ultieme auto” een subjectief begrip is en iedereen hier waarschijnlijk een andere invulling aan geeft, heb ik mijn ultieme auto misschien wel gevonden. Eindelijk. Want ik zal eerlijk bekennen: die was er nooit echt. Althans: niet helemaal. Ik ben in de loop der jaren meerdere malen tot over mijn oren verliefd geworden op bepaalde modellen. Allemaal raakten ze mij om diverse redenen in mijn hart. Voor elk van deze bolides zou ik een moord plegen. Toch waren zij stuk voor stuk, ook om diverse redenen, niet perfect.

De zoektocht naar de ultieme auto

In de inmiddels meer dan dertig jaar dat ik mijzelf autofanaat mag noemen, zijn er meerdere modellen voorbij gekomen die mijn hart hebben gestolen. De eerste die ik mij kan herinneren is de Chrysler New Yorker. Ik weet het: niet bepaald een droombolide. Maar als jong ventje was ik onder de indruk van het formaat van deze Amerikaanse sedan, en misschien nog wel meer van de hoeveelheid “hout” op het dashboard. Iets waarvan ik destijds in katzwijm viel, maar wat in retrospectief nogal grotesk was. Waarom dit uiteindelijk niet de perfecte droombolide was, behoeft geen uitleg.

De tweede wagen die ik mij herinner is de Hispano Suiza HS21. De wat? Precies. Een nogal obscuur merk. Wel een prachtig merk trouwens, dat in de jaren 20 van de vorige eeuw enkele fantastisch ogende modellen heeft voortgebracht. Daarna is er nooit echt heel veel van het merk geworden. De Wikipedia pagina vertelt mij overigens dat het merk sinds 2019 nieuw leven is ingeblazen met een meer dan 1.000 pk sterke elektrische auto. Ooit hadden zij ook een wagen die al mijn zintuigen prikkelde: de HS21. Het probleem was: dit was een concept car. Uiteindelijk kwam er geloof ik wel een productieversie, maar die leek in helemaal niets op die geweldige concept. Ook niet de ultieme droomauto, dus.

Nog twee modellen die het noemen waard zijn: de Audi Avus (concept car en voorloper van de latere R8) en Mercedes-Benz CLK GTR. Met name die CLK GTR heeft mijn eeuwige liefde. Misschien, heel misschien is dit stiekem wel mijn favoriete auto ooit. Maar ook dit is verre van de ultieme auto, want hij voldoet immers niet aan enkele praktische criteria die ik aan de ultieme auto stel.

De laatste tien jaar werd mijn hart gestolen door de Maserati Quattroporte (de generatie 2004 – 2008 vind ik het mooist), maar ook die kun je wanneer je kritisch bent bepaald niet als perfect beschouwen. Dat geldt in verregaande mate wel voor de Porsche 911, waarvan ik altijd fan ben geweest. Maar goed: ik blijf erbij dat ik voor minimaal anderhalve ton nooit een auto zou kopen die ik dezelfde dag nog een of twee keer tegenkom. Hoe fabelachtig hij ook is. Had ik nu op miraculeuze wijze wel ineens anderhalve ton te spenderen, zou ik alsnog direct naar de Porsche dealer rijden. Maar daarover meer.

De overgebleven kandidaten

Fantastische auto’s zijn er in overvloed. Elke nieuwe Mercedes-Benz S-Klasse boezemt mij ontzag en diep respect in. Welbeschouwd absoluut een droomauto, die desondanks voor mij een stukje emotie mist. Een stuk emotie dat de Mercedes-Benz AMG GT dan wel weer heeft. Die kan, wederom om praktische reden, ook niet mijn ultieme auto zijn, maar verdomme wat is dat ding adembenemend mooi. Er zullen genoeg mensen zijn die gaan steigeren bij de volgende woorden, maar ik vind de AMG GT de mooiste auto van deze eeuw so far. Voor mij is dit design wise het moderne equivalent van de 300SL. Dat gezegd hebbende: laten we het erop houden dat de AMG GT mijn perfecte tweede auto zou zijn. Overigens is-ie er natuurlijk ook als 4 door maar…. die vind ik simpelweg niet mooi genoeg.

De winnaar: Porsche Taycan Cross Turismo

Goed, welke wagen blijft dan over als mijn ultieme exemplaar? Ik kom, zoals ik eerder al schreef, toch weer bij Porsche uit. Als er één model is dat ik als ultieme auto zou moeten bestempelen, dan is het de Porsche Taycan Cross Turismo (hier te configureren). Nu hoor ik mensen al zeggen: “wát?” Maar hear me out. Ik heb hier goed over nagedacht en kan simpelweg niet tot een andere keuze komen.

Waarom de Porsche Taycan Cross Turismo mijn ultieme auto is

Ik heb allereerst nagedacht over wat de “ultieme auto” is. Voor mij is de ultieme auto er eentje die alle hokjes aanvinkt. Of in elk geval zo veel mogelijk. Het is zondermeer een auto die ik dagelijks moet kunnen gebruiken. Dit betekent een aantal dingen: ik moet hem mooi vinden en ik moet er met een grijns op mijn gezicht in kunnen rijden. Dat betekent een mix van prestaties en comfort. Alleen al om deze redenen vallen veel exotische supersportwagens die ik gevoelsmatig als droombolides zou bestempelen af.

Ik heb ook een gezin, dus ik wil plek voor vier, plus bagage. Mijn laatste criterium zorgt ervoor dat in één klap heel wat auto’s afhaken. Ik kan namelijk nog steeds in extase raken van het harmonieuze gezang van een hoogtoerige V6 of het gehamer van een V8, maar als ik nu een ultieme auto zou moeten kiezen, dan werd dat een toekomstbestendige auto die bovendien past bij mijn streven om binnen mijn mogelijkheden een beetje om de planeet te denken. Dus: elektrisch. Wat blijft er dan over? Voor mij springt de Porsche Taycan Cross Turismo er dan met kop en schouders bovenuit.

Allereerst vind ik hem prachtig. Dat zal niet iedereen vinden. Maar juist dat maakt hem voor mij alleen maar mooier. Ik vind ‘m fenomenaal. Het ontwerp getuigt van lef. Herkenbaar Porsche, maar anders dan anders. Die shooting brake carrosserie… ik ben er fan van. Het is een koppendraaier eerste klas. Een bodybuilder in een maatpak. Wat je er ook van vindt: er stáát wat. En ik juich het toe dat Porsche niet toegeeft aan de trend dat alles maar minimalistisch moet zijn. Elk hoekje, elke vouw en elk detail ziet eruit alsof er over na is gedacht. Ook het interieur vind ik om je vingers bij af te likken. Plus: het is een Porsche, dus je weet dat je kwaliteit krijgt.

En dan de rijeigenschappen. Ook hier geldt: het is een Porsche. Nuff said. Goed, hij zal niet de absolute scherpte hebben van een 911 in een van de leukere uitvoeringen, maar ik vertrouw erop dat hij voor zijn carrosserievorm (en gewicht) qua rijeigenschappen het summum vormt. Dit gesterkt door de positieve recensies over de Taycan in het algemeen. Comfortabel wanneer je er behoefte aan hebt, bloedsnel en messcherp wanneer je wilt. En met plenty plek voor vier en een bagageruimte met een inhoud van dik 500 liter heeft ook het gezin geen argumenten om niét voor deze auto te gaan.

Natuurlijk zou ik, wanneer ik de vrije keuze had, gaan voor de Turbo S. Natuurlijk. Maar dan ben je wel bijna twee ton lichter. Daar kochten wij in 2014 ons huis voor. Begrijp me niet verkeerd: als ik het had, zou ik het zonder gêne spenderen. Maar ik heb het niet. Net niet. Het gaat veel te ver om de Porsche Taycan Cross Turismo als betaalbaar te bestempelen, maar het knappe aan de Porsche Taycan Cross Turismo vind ik dat ik persoonlijk met de basisversie ook al klaar zou zijn. Dan ben je “slechts” 95k kwijt. Wat krijg je dan? Vierwielaandrijving. Prettig. 476 elektrische paarden. Sufficient, zoals ze dat bij Jaguar Land Rover zo mooi zeggen. 0-100 in 5,1 seconden. Weinig te wensen over. Ik hoef geen stoplicht sprintjes aan te gaan met Tesla eigenaren. Goed, de topsnelheid van 220 km/u is misschien niet helemaal des Porsche; je kunt anno nu echter moeilijk beweren dat deze niet toereikend is. De actieradius bedraagt officieel 456 kilometer. Laat het een krappe 400 zijn in de praktijk. Voor mij meer dan voldoende. En als ik echt eens verder moet en ik vrees voor range anxiety, dan heb ik in mijn droomscenario altijd nog die Mercedes-Benz AMG GT als back-up staan. Die komt met een praktijkverbruik tussen de 1:6 en 1:7 niet echt veel verder, overigens, maar pompstations vind je voorlopig nog overal.

Waarom ik als decennialange fan klaar ben met formule 1

door 13-50 | nov 14, 2023 | Formule 1

In 1994 zag ik mijn eerste formule 1 race. Helaas maakte ik op brute wijze kennis met de sport, in het weekend waarop Roland Ratzenberger en Ayrton Senna verongelukten. Ik was tien jour oud. Het kwam wel binnen, maar niet op een manier waarop het vandaag de dag binnen...

13-50’s concepts: Corvette sedan

door 13-50 | sep 23, 2023 | Automerken

In 13-50's concept cars komen fictieve modellen voorbij. Denkbeeldige auto's die wij hebben ontworpen en waarvan wij denken dat zij een interessante aanvulling kunnen zijn van het modelaanbod van merken. In deze editie: De Corvette sedan.Na het succes van de Porsche...

Volgende Pagina »