Moet er meer nadruk komen op rijvaardigheid in het examen?

jan 17, 2024 | Autopraat, Verkeersveiligheid

Het is iets waar ik al langere tijd over nadenk: moet er in rijlessen en tijdens rijexamens meer nadruk komen de liggen op rijvaardigheid van nieuwe bestuurders? Ik denk het wel. Harde cijfers heb ik niet, maar ik ben ervan overtuigd dat meer nadruk op en training van rijvaardigheid bijdraagt aan het reduceren van het aantal (ernstige) ongelukken op de weg.

Waarom denk ik dat er meer aandacht voor rijvaardigheid zou moeten zijn?

Rijvaardigheid speelt nu nog slechts een beperkte rol in de rijopleiding voor rijbewijs B. Ik leg de nadruk op rijbewijs B, maar mijn punten gelden natuurlijk ook voor veel andere rijbewijzen.

Vanzelfsprekend is er bij rijopleidingen aandacht voor rijvaardigheden. De nadruk ligt echter op het veilig leren besturen van een auto onder normale omstandigheden. Dit betekent dat op veel vlakken de focus beperkt blijft tot een bepaalde basis. In een blog waarin het ging over dat steeds meer automobilisten die kiezen voor een automaat rijbewijs, kwam dit onderwerp ook al even zijdelings aan de orde. Hier werd geopperd dat begrip van hoe schakelen werkt, en wat er precies gebeurt wanneer je schakelt of je koppeling bedient, helpt bij het begrijpen van hoe een auto werkt en de invloed van jouw handelen op het gedrag van de auto. In deze blog trek ik dat graag wat breder.

De aanleiding: wat ik zie op de weg

Het is niet eerlijk om je te richten op bestuurders in opleiding. Althans, niet wanneer het gaat om de conclusie over de gemiddelde rijvaardigheid op de openbare weg. Dat bestuurders in opleiding nog niet uitblinken op het gebied van rijtechniek en wagenbeheersing is natuurlijk logisch. Een groter probleem wordt het wanneer blijkt dat dit ná het behalen van het rijbewijs ook nog steeds niet zo is.

Als ik heel eerlijk ben: ik schrik soms van wat ik om mij heen zie. Automobilisten worden opgeleid om een voertuig veilig te besturen, maar naar mijn mening ligt de focus daarbij te veel op verkeersinzicht en veel te weinig op voertuigbeheersing. Misschien dat ik hier -in spreekwoordelijke zin – iets te kort door de bocht ga, maar ik zie veel te veel mensen die prima weten hoe de regels werken en die de juiste inschatting kunnen maken, maar die hun auto als een dweil de bocht door sturen. Waarom? Omdat ze zero kennis en feeling hebben met hoe een auto nu precies werkt en wat de krachten en gevolgen zijn van de input die jij als bestuurder geeft.

Tijdens je rij-opleiding leer je “speciale verrichtingen”, maar eerlijk: dat zijn futiliteiten. Hoewel ik met plaatsvervangende schaamte kan kijken naar bestuurders die worstelen met fileparkeren, is dit op zich geen ramp. Bijna niemand veroorzaakt een ongeluk omdat hij/zij de auto niet netjes tussen twee andere wagens in krijgt. Waar is de aandacht voor voertuigbeheersing, remmen en insturen, timing, aquaplaning en het corrigeren van onverwachte bewegingen van de auto? In de praktijk zie je namelijk veel vaker mensen brokken maken omdat ze in dié situaties niet goed kunnen handelen, dan in een situatie waarin straatje keren misschien een beetje moeizaam verloopt.

Voorbeelden uit de praktijk

Ik zou paragrafen vol kunnen schrijven over wat er in mijn ogen allemaal mis gaat, maar laat ik het doen aan de hand van opsommingen. Gewoon, alledaagse en minder alledaagse voorbeelden waarvan je wéét dat het mis gaat. Nogmaals: harde cijfers heb ik niet (en die zijn natuurlijk verdomd moeilijk te krijgen), maar ik ga puur af op wat ik zie. Hoe vaak zie je de onderstaande situaties wel niet (bijna) fout gaan?

Men is te laat met terugschakelen (in combinatie met remmen) en komt te hard of ongecontroleerd de rotonde op
Schrikken van ABS of niet optimaal gebruikmaken van ABS
Met wielspin een bocht uitkomen door te hard gas te geven terwijl de wielen nog staan ingestuurd
Schokkerig rijden op lage snelheid
De bocht verkeerd inschatten
Veel te vroeg of juist te laat op- of terugschakelen
Moeten ingrijpen in de bocht, met onvoorspelbare bewegingen als gevolg
Angstig rijgedrag in snelle bochten
Angstig rijgedrag in regen of sneeuw
Gevaarlijke situaties door niet goed anticiperen of reageren op aquaplaning
Een uitbrekende auto niet goed opvangen of overcompenseren
Niet weten wat de doen bij onderstuur

Mijn stelling

Mijn – puur op waarneming en onderbuikgevoel gebaseerde – stelling: heel veel ongelukken en auto’s met schade die je langs de kant van de weg ziet, zijn ontstaan door één of meerdere van de bovenstaande voorbeelden, of andere oorzaken die verband houden met een gebrek aan wagencontrole. Waarom? Omdat dergelijke situaties en technieken niet tot onvoldoende aan bod komen tijdens je rijopleiding.

Denkt het CBR wel voldoende na?

Dat het CBR doorlopend bezig is met het aanpassen en verbeteren van rijopleidingen is natuurlijk een goede zaak. Alleen: wordt er wel voldoende nagedacht? Een voorbeeld: in rijopleidingen en -examens komt er vanaf nu meer aandacht voor rijhulpsystemen. Op zich een hele goed ontwikkeling, want het is belangrijk om deze systemen goed te kunnen bedienen en er veilig gebruik van te kunnen maken. Dat komt de verkeersveiligheid ten goede. Alleen: wat nu wanneer deze rijsystemen falen? Door nog meer aandacht aan rijhulpsystemen te bieden, drijf je nog verder weg van belangrijke vaardigheden van bestuurders zelf. De eerder behandelde punten worden een nóg groter probleem wanneer je semi-autonoom rijdende auto het ineens af laat weten.

Wat zou er kunnen (en moeten) veranderen?

Nu bestaat een rijopleiding uit een gedeelte theorie en een gedeelte praktijk. De praktijk zou je prima kunnen splitsen in twee delen: verkeersvaardigheid en rijvaardigheid. Het eerste deel is dan grotendeels zoals het nu is: mensen opleiden om zich veilig te gedragen in het verkeer en te anticiperen op verkeerssituaties. Het tweede deel zou zich dan richten op voertuigbeheersing. Laat bestuurders nu eens echt kennismaken met hoe een voertuig zich gedraagt in een lastige of onverwachte situatie. Ik weet zeker dat dit een grote positieve impact gaat maken in het Nederlandse verkeer.

De mogelijkheden en onmogelijkheden

We moeten natuurlijk wel realistisch zijn: massaal implementeren is niet te doen. Het zou veel te veel tijd en geld kosten en de beschikbaarheid bij rijscholen ernstig beinvloeden. Om nog maar niet te spreken van alle extra instructeurs die er zouden moeten komen.

Hoe kun je dan toch een stap in deze richting zetten? RDW en rijscholen zouden kunnen nadenken over een optionele vervolgopleiding die aantrekkelijk wordt gepresenteerd (en geprijsd). En waarom zou men niet bestaande initiatieven kunnen promoten en aantrekkelijk aan kunnen bieden? Denk bijvoorbeeld aan het aanbieden van een afgeprijsde anti-slipcursus, of een geavanceerde rijopleiding bij geaccrediteerde partners. Desnoods een racecursus met flinke korting. Want als je ergens voertuigbeheersing leert…

Auto’s configureren is vaak helaas geen bal meer aan

nov 29, 2023 | Autopraat

Eén van de hoogtepunten uit mijn jeugd was wanneer mijn vader een nieuwe leaseauto mocht uitkiezen van zijn werkgever. Het gaat te ver om te stellen dat ik de keuze bepaalde, maar invloed had ik zeker. Ook al op jonge leeftijd. Ik verslond brochures alsof mijn leven er vanaf hing en wist de technische gegevens van menig model uit mijn hoofd. Iets waar ik urenlang mee bezig kon zijn, was het samenstellen van “mijn” auto. Iets waar ik – zo geef ik op bijna veertigjarige leeftijd zonder gêne toe – ook nu nog heerlijk bij zou kunnen wegdromen, ware het niet dat er tegenwoordig geen bal meer aan is.

“Brochures waren ware boekwerken waarin geen detail onbenoemd werd gelaten en ook de prijslijsten waren bijna net zo dik als de stratenboeken van weleer.”

Brochures en prijslijsten stonden garant voor urenlang plezier

Sowieso valt mij op dat autobrochures op een bepaalde manier zijn uitgekleed. Je zou het misschien niet zeggen wanneer je ze bekijkt. Visueel is er namelijk niets mis mee. Maar dat is tegelijkertijd voor mij het grote manco. Gelikte plaatjes te over, alleen zijn ze vaak esthetisch perfect maar tegelijkertijd nietszeggend. Volledig uitwisselbaar ook.

In de jaren negentig, toen ik een tiener was en mijn autopassie tot wasdom kwam, waren alle autobrochures nog echt papieren brochures. Met veel meer karakter bovendien. Logisch, want alle fotografie was nog échte fotografie. Je hebt het misschien niet door, maar heel veel “foto’s” waar je tegenwoordig in brochures naar kijkt, zijn gewoon renders. Ze komen uit de computer en er is geen fotograaf aan te pas gekomen. Dat is op zich niet verkeerd, maar het haalt wel beleving weg. Temeer omdat bijna alle fabrikanten lijken te kiezen voor dezelfde esthetiek: gelikte, jonge mensen in high fashion outfits, de auto op de oprit van een moderne villa in een luxe nieuwbouwwijk (of op een avontuurlijke weekendtrip waarvan we allemaal weten dat je die zelf toch nooit onderneemt): we kennen de beelden allemaal. Tel daarbij op de vaak nogal holle door marketing gedreven teksten (“De vrijheid om te doen wat je wilt”, “een beleving die helemaal om jou draait”, “intelligente toepassingen die passen bij jouw drukke, moderne leven”) en het resultaat is een brochure die een ontwerpprijs kan winnen, maar die je veel te weinig vertelt over de auto.

Brochures en prijslijsten stonden vroeger garant voor urenlang plezier. Deels omdat ze vaak de enige bron van informatie vormden. Het internet was er nog niet of nauwelijks (laat staan videoreviews), dus je was aangewezen op de modelbrochures en -prijslijsten om alle ins en outs van de auto te leren kennen. En dat was geweldig. Want fabrikanten gingen vér om je over de streep te trekken. Brochures waren ware boekwerken waarin geen detail onbenoemd werd gelaten en ook de prijslijsten waren bijna net zo dik als de stratenboeken van weleer.

Eindeloos samenstellen om tot het perfecte model te komen

Wanneer mijn vader mij meedeelde dat zijn auto eerdaags terug zou gaan naar de leasemaatschappij en er een kersverse voor in de plaats zou komen, begon voor mij de pret. Natuurlijk had hij een longlist van modellen waar hij naar wilde kijken. Een lijst die vaak nog wel wat langer werd omdat ik altijd nog wel suggesties had die pasten binnen het budget en waar hij nog niet aan had gedacht.

Vervolgens startte de tocht langs de lokale dealers (en soms een dealer wat verder weg, omdat niet elk merk een dicht dealernetwerk had of sommige modellen niet in alle showrooms stonden). Heerlijk vond ik dat, wanneer mijn vader daar gerust een zaterdagochtend en middag voor uittrok. Dat moest ook wel, want de virtuele showrooms anno nu waren er nog niet en ook voor een brochure moest je toch echt een ritje wagen naar je lokale verkooppunt. Aldaar begon ik driftig te verzamelen. Brochures van modellen waarin mijn vader (en soms alleen ik) in geinteresseerd was, gingen mee naar huis en werden minitueus bestudeerd. Zo werd de longlist stap voor stap teruggebracht tot een shortlist, waarna natuurlijk het allermooiste gedeelte van de zoektocht plaatsvond: de proefritten. Natuurlijk was ik nog niet oud genoeg om zelf achter het stuur plaats te nemen. Dat nam echter niet weg dat alle features door mij werden getest en dat ik onder andere het geluidsniveau, de afwerking, zitruimte en bagageruimte aan strenge tests onderwierp.

Eén van de dingen die mij bij zijn gebleven en die ik tegenwoordig mis, is hoe uitgebreid brochures en prijslijsten waren. Dan heb ik het niet alleen over de informatie. Goed, brochures van nu zijn over het algemeen een stuk bondiger, maar in deze tijden is het natuurlijk nog veel eenvoudiger om alle benodigde informatie te raadplegen dan dat dit in de jaren negentig was. Recensies van autobladen zijn online te vinden, net als specs, officiële foto’s en talloze video’s. Van welk model dan ook. Maar vroeger was je aangewezen op de brochure en dat was een feest. Je kon namelijk eindeloos blijven samenstellen en vergelijken. Dat was dan ook precies wat ik deed.

Mijn vader vertelde mij het budget (hoewel de daadwerkelijke leaseprijs natuurlijk niet altijd rechtstreeks correspondeerde met de cataloguswaarde) en ik ging aan de slag. Wat is de best mogelijke combinatie? Wat opviel was het enorme aantal aan mogelijke combinaties. Want anders dan tegenwoordig kon je vrijwel elk model krijgen in talloze uitvoeringen met diverse optiepakketten én tientallen (en soms nog wel meer) losse opties. Met name dat laatste is nu steeds minder vaak aan de orde. Mijn modus operandi was buitengewoon secuur. Eerst was het zaak om de juiste combinatie van motorisering en uitrusting te selecteren. Dat was lang niet altijd eenvoudig, want niet elke motor was leverbaar in combinatie met elk uitrustingsniveau. Soms moest je binnen het budget wikken en wegen: ga je voor dat stukje heerlijk extra vermogen, of neem je genoegen met een iets minder potente krachtbron en profiteer je van extra luxe zoals – destijds het toppunt van weelde – elektrische ramen achter?

“Natuurlijk werd op deze manier niet altijd het budget tot op de laatste gulden verbruikt en dat was natuurlijk wél de insteek van de hebzuchtige tiener die ik was. Maximaliseren die handel! En dus dook je nog in de losse optielijst.”

Natuurlijk werd op deze manier niet altijd het budget tot op de laatste gulden verbruikt en dat was natuurlijk wél de insteek van de hebzuchtige tiener die ik was. Maximaliseren die handel! En dus dook je nog in de losse optielijst. Wat voor leuke gadgets konden er nog bij worden besteld binnen het budget? Van die heerlijk kitscherige jaren 90 houten inleg op het dashboard, bijvoorbeeld? Een middenarmsteun achter? Een toerenteller? Andere velgen, een toffe kleur of een dikkere radio? Je blééf maar doorgaan en het was fantastisch.

Soms is er gelukkig nog wel heel wat online te configureren, maar dit wordt steeds zeldzamer. Foto: website Mercedes-Benz.

“Toen hij uiteindelijk die keuze maakte, heb ik hem hiervoor hartelijk bedankt door met de koppelrijke achterwielaandrijver de achterbanden direct voor de helft op te roken met een aantal puike donuts op het parkeerterrein van de lokale voetbalclub.”

Ik herinner mijn nog goed één van de laatste keren dat ik oprecht plezier had met deze zoektocht. Ik was inmiddels een jongvolwassene en woonde net op mijzelf. Toch vond ik dat ik mijn vader nog niet alleen kon laten kiezen. Over het model hadden wij al snel consensus: het moest de Skoda Octactia Combi worden. Na een proefrit bij importeur Pon in Leusden (de gewenste uitvoering was bij de lokale dealer niet beschikbaar) waren we het ook al snel eens dat het de destijds gloednieuwe 2.0 TDI met 140 pk (in die tijd echt wel een potente jongen) mét geweldige DSG-automaat moest worden. Een uitvoering die uiteindelijk toch net te duur werd bevonden, waarna mijn vader opteerde voor de vrij bescheiden 1.9 TDI met 105 pk en handbak. Jammer, maar niet onoverkomelijk. Vervolgens raakten we in discussie over de exacte aankleding van de Elegance-uitvoering. De optielijst werd driftig aangevinkt maar uiteindelijk trok ik mijn handen van het proces af. Ik vond het onbegrijpelijk dat mijn vader investeerde in onder andere een – in mijn ogen – vrij nutteloos winterpakket én een “megabox”, een extra groot opbergvak onder de middenarmsteun. In mijn ogen kon dat budget beter worden gebruikt om de Skoda van zijn iele en onooglijke 15 inch lichtmetaal af te helpen en te investeren in een puike set 17 inch. “Cosmetische opsmuk, ik zit toch binnenin.” Redeneerde hij.

“De Benz werd dus geleverd zonder asbak en dus kwam mijn moeder van een koude kermis thuis toen ze ontdekte dat er niet meer gerookt kon worden in de auto. Het bleef nog lang onrustig.”

Maar helaas, het was natuurlijk zijn auto, dus zijn keuze. Net zoals hij wel vaker niet naar mij luisterde. Bijvoorbeeld die keer dat ik hem waarchuwde voor de bijzonder storingsgevoelige eerste generatie Citroën C5. Mijn beste bijdrage was toen ik hem, in de nadagen van zijn werkende carrière op de valreep wist te overtuigen om af te zien van een Renault Mégane (natuurlijk helemaal niks mis mee) en zichzelf nog een paar jaar luxe en genot te gunnen (waar had hij anders zo hard voor gewerkt?) door te gaan voor die Mercedes-Benz C220 CDI die ook op de lijst met beschikbare modellen stond. Toen hij uiteindelijk die keuze maakte, heb ik hem hiervoor hartelijk bedankt door met de koppelrijke achterwielaandrijver de achterbanden direct voor de helft op te roken met een aantal puike donuts op het parkeerterrein van de lokale voetbalclub. Dit was trouwens ook direct de laatste keer dat ik kennismaakte met het uitstervende fenomeen van de bizar uitgebreide optielijst. Mijn vader – destijds een jaar gestopt met roken – vinkte op die optielijst zonder medeweten van mijn nog paffende moeder de rookvrije optie aan. De Benz werd dus geleverd zonder asbak en dus kwam mijn moeder van een koude kermis thuis toen ze ontdekte dat er niet meer gerookt kon worden in de auto. Het bleef nog lang onrustig.

“Waanzinnige 3D-viewers, online configureren: als dit in de jaren 90 had gekund, was ik gek geworden. Alleen: er valt geen reet meer te kiezen.”

Zoveel technologie… zo weinig mogelijkheden

Fast forward naar nu. Het is nu voor ons eigen gezinnetje tijd voor een nieuwe voiture. Los van het feit dat mijn zoontjes niet de autoliefde tonen die ik op de leeftijd al deed, zal ik hen nooit zo’n spannende zoektocht kunnen bieden als ik destijds ervoer met mijn vader. Digitale showrooms hebben de rol van de papieren brochure overgenomen, en soms zelfs de rol van de fysieke showroom. Moest je vroeger nog in gesprek met een verkoopadviseur om erachter te komen welk model je moest hebben en wat de mogelijkheden waren; tegenwoordig vind je alles op de websites van de fabrikanten en weet je al voor welk model je gaat nog voordat je eventueel de showroom binnenstapt. Sterker nog: steeds minder consumenten stappen nog de showroom binnen en bestellen gewoon online.

Dit is allemaal te danken aan de technologie. Modelconfigurators op de websites van de merken zijn in potentie de natte droom van elke autoliefhebber. Waanzinnige 3D-viewers, online configureren: als dit in de jaren 90 had gekund, was ik gek geworden. Alleen: er valt geen reet meer te kiezen. Losse opties zijn veelal doodverklaard en ook qua uitvoeringen is er in veel gevallen nog maar mondjesmaat keuze. Het is allemaal te begrijpen, zeker in een tijd van private lease en in de huidige economische omstandigheden. Het is gewoon veel te duur geworden om een haast oneindig aantal personalisatiemogelijkheden aan te bieden. Natuurlijk zijn er nog uitzonderingen en is het bij veel topmerken nu juist vooral bespoke wat de klok slaat. Maar wie gaat shoppen voor een doorsnee middenklasser kan de lol van vroeger niet meer beleven. Vooral wanneer je gaat voor een private lease model, dat qua keuzemogelijkheden vaak helemaal is uitgekleed.

En dus bevind ik mij nu in de configurator van een niet nader te noemen merk, waar ik “mijn” auto vanuit elke hoek kan bekijken, ik interactief deuren kan openen en kan instappen en in 360 graden het interieur kan bekijken. Tja, leuk, maar wat heeft het voor zin? Vraag ik mij af terwijl ik bij de volgende stap mijn auto “personaliseer”. Er is voor dit model in de private lease welgeteld één motoroptie. Mijn uitvoering staat ook al vast en het enige dat ik in de configurator daadwerkelijk kan zien veranderen is een ander kleurtje of andere velgen. That’s it. Meer valt er niet te kiezen. Alles zit erop en eraan zou je kunnen beargumenteren, maar auto’s samenstellen biedt gewoon niet meer de fun die het ooit bood. En dat terwijl de interactieve technologie nu meer mogelijkheden biedt dan ooit tevoren…

Sedan met dikke diesel nog springlevend in Frankrijk

aug 25, 2023 | Autopraat, Diesel, Sedan

Ik ben momenteel vakantie aan het vieren in Frankrijk. Dat is natuurlijk om voor de hand liggende redenen aangenaam, maar als autofanaat is dit om nog een extra reden interessant. Autoliefhebbers kunnen hun hart altijd ophalen in Frankrijk. Niet omdat er hier nu per definitie mooiere auto’s rondrijden dan in ons land. Eerder het tegenovergestelde. Bovendien zijn Fransen – naar mijn observatie en ervaring – niet bijster zuinig op hun vierwielers. Auto’s van nog geen vijf jaar oud met deuken, krassen, butsen en opvallend veel kapotte (kop)lampen lijken hier eerder de regel dan de uitzondering. Voor de gemiddelde Fransman is een auto kennelijk gewoon echt niets meer dan een gebruiksobject. Ook als het een dikke D- of E-segmenter is.

De reden dat ik mij als autoliefhebber altijd zo fijn voel is – ondanks dat Nederland en Frankrijk nu ook weer niet zo gek veel van elkaar vandaan liggen – dat de verschillen zo groot zijn. Alles wat wij als “oude autocultuur” zien, zoals dikke diesels en D-segment sedans, lijkt in Frankrijk gewoon nog de norm te zijn.

“Alles wat wij als “oude autocultuur” zien, zoals dikke diesels en D-segment sedans, lijkt in Frankrijk gewoon nog de norm te zijn.”

Ik verblijf met mijn gezin op een redelijk kleinschalige maar zeer comfortabele en moderne camping. Veel van de mobile homes zijn keurig uitgerust met een laadpaal. Gedurende de bijna twee weken die wij nu op de camping hebben doorgebracht, heb ik welgeteld één Tesla Model X, één Tesla Model 3 en één Kia Niro EV gezien. Alledrie van Nederlanders. De meeste laders staan dan ook stof te vergaren, daar de camping overwegend wordt bevolkt door Fransen.

Ik ken mijn campingburen niet, maar hun auto’s ken ik wel. De Fransen hier rijden buitenproportioneel vaak Renault Koleos. De Austral zie je gek genoeg nog niet. Ook populair zijn de Citroën C3 en C5 AirCross. Modellen van DS zie je hier veel, veel vaker dan in ons land. Waaronder de fraaie DS9. Ook ander spul van Franse makelijk is hier buitengewoon populair. In een gemiddelde straat hier in de regio (Sommebaai) zijn Citroën, Renault en Peugeot toch wel goed 50% van het automobiele straatbeeld.

Tot zover natuurlijk niets geks. Ik merk echter twee grote verschillen tussen Nederland en Frankrijk. Het eerste is dat de sedan hier echt nog niet zo dood is als bij ons in Nederland. De 508 vliegt je om de oren en ook de wat oudere Laguna’s en C5’en zijn goed vertegenwoordigd. Daar waar Franse merken geen passende sedan bieden, verleidt dit de Fransman op het oog eerder tot het kopen van een sedan van een niet-Frans merk dan naar een cross-over of SUV, zoals in ons land het geval is. De Opel Insignia, Ford Mondeo, Lexus ES, Jaguar XF, Volkswagen Passat, Skoda Octavia… je ziet ze hier allemaal nog geregeld rijden. Zelfs een Toyota Camry, bij ons toch echt een zeldzaamheid, heb ik hier een handvol keren gezien. Als je zo’n model in Nederland ziet, is het vaak (met uitzondering van de Lexus en de Jag) een station. Hier gaat men echter nog veel vaker voor de klassieke sedan. Dan heb ik het nog niets eens over de modellen uit de compactere middenklasse die in ons land niet eens als sedan worden geleverd

Het tweede verschil is de motorisering. Nieuwere Toyota’s zoemen hier voorbij en ook de Renault Arkana Hybrid lijkt hier aardig in trek. Maar verder? Natuurlijk zijn de oudere auto’s hier vrijwel allemaal diesels. Zelfs de kleine gebakjes als de C1 en de Twingo komen hier regelmatig vrolijk brommend voorbij. Ook dat is allemaal niet nieuw: Fransen houden nog steeds van de diesel. Dat deden wij ook lange tijd. Hoewel ook Frankrijk werkt maakt van de elektrische transitie (maar meer nog van milieuzones de komende jaren) lijkt dit de burger helemaal niet zo te deren. Wij laten de dikke diesel masaal links liggen, natuurlijk vooral door de torenhoge prijzen en ditto gebruikskosten. In deze regio lijkt een grote wagen uit het D- of E-segment met een potente diesel echter nog steeds the way to go.

In ons land barst het van de Tesla’s en vrijwel elke populaire crossover die je ziet rondrijden trekt deels elektrisch aan je voorbij. Die trend zie ik hier echt nog niet. Hierbij een rijtje van auto’s die je in ons land zeker ook met enige regelmaat voorbij ziet komen, maar dan vrijwel nooit met een diesel onder de kap. En al helemaal geen dikke. Tijdens een rondje camping spot ik , naast de geijkte Franse Diesels :

DS 7 BlueHDI 130
Mercedes-Benz GLE 450d
Jaguar XF Sportbreak D200 (ja echt, van een Fransman!)
Audi A4 45 TDI Quattro
Citroen C5 Aircross BlueHDI 130
Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDm
Skoda Octavia 2.0 TDI

Dit zijn alleen nog maar de nieuwe, nog leverbare modellen. Alles wat iets ouder is, zie je bij ons veel vaker rijden, maar is hier ook voorzien van een diesel. Ergens vind ik dat wel gaaf. Vooral die GLE 450d maakt mij een beetje weemoedig. Hoe die dikke diesel uiterst geraffineerd voorbij komt roffelen: dat zie en hoor je bij ons steeds minder vaak.

Biedt de EV kansen voor een nieuw “rijdersmerk?”

jul 30, 2023 | Autopraat, EV

Deze week las ik een korte rijimpressie van de vernieuwde Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. De moraal van het verhaal: een Alfa Romeo zoals die echt hoort te zijn. Een rijdersauto. Niet perfect, maar bruut, met karakter en emotie. Waarschijnlijk de laatste in zijn soort. Ook Alfa Romeo gaat uiteraard aan de EV. Zijn zijn relatief late to the party maar gaan wel direct all-in. En dus is een wagen als de Giulia Quadrifolgio waarschijnlijk een binnenkort uitstervend ras. Maar de rijdersauto moet natuurlijk blijven. Het doet bij mij de vraag rijzen: biedt het EV-tijdperk kansen voor nieuwe rijdersautos?

Het einde van de traditionele rijdersauto

De EV is eigenlijk alles wat een typische, traditionele rijdersauto niet is en vice versa. Denk je aan een rijdersauto, dan denk je natuurlijk aan een heerlijke smeuiige V6 of een bulderende V8. Je denkt aan een lage en relatief lichte wagen. Wendbaarheid, maar ook emotie, gevoel en de juiste dosis onvoorspelbaarheid die het rijden zo spannend maakt.

Een typische EV is op dit moment hoog, zwaart, vooral comfortabel, vrij log en vanuit het traditionele standpunt bezien nogal emotieloos. Het einde van de traditionele rijdersauto lijkt bij een massale transitie naar de EV dus ver weg.

“Kortom: de transitie naar EV’s biedt ook kansen voor nieuwe rijdersmerken. Wellicht worden de kaarten opnieuw geschud.”

Maar het kán wel

Een auto als de Porsche Taycan bewijst dat het echt wel mogelijk is om een rijdersauto te bouwen die elektrisch is. Natuurlijk moeten we de hoop dat een EV kan voelen en klinken als een heerlijke hot hatch of sportcoupé met dikke verbrandingsmotor laten varen. Maar EV’s kunnen heus wel goed sturen en naarmate fabrikanten meer ervaring krijgen met elektrische (sport)auto’s zullen ze alleen maar beter en beter worden.

Wie wordt het nieuwe rijdersmerk?

Wat interessant wordt om te zien is of er nieuwe spelers op gaan staan die zich met hun EV’s als rijdersmerk weten te profileren. Een EV bouwen is in veel opzichten toch iets heel anders dan een auto met een verbrandingsmotor. Zo is het bijvoorbeeld een koud kunstje om EV’s snel te maken. Dit leidt er nu al toe dat merken die we tot nu toe nog niet associeerden met klinkende prestaties ineens met razendsnelle EV’s komen. Soms zelfs in de middenklasse.

Kortom: de transitie naar EV’s biedt ook kansen voor nieuwe rijdersmerken. Wellicht worden de kaarten opnieuw geschud. Van merken als Porsche en BMW mag – of moet – natuurlijk verwacht worden dat zij ook met hun EV’s een bepaalde standaard neerzetten qua sportief rijden. In zekere zin moet de term “sportief rijden” en de principes van rijdersauto en rijdersmerk opnieuw worden uitgevonden. Welke kansen biedt dit voor bijvoorbeelde de nieuwe Chinesen?

Ik ben vooral benieuwd naar wat dit betekent voor merken die worden gezien als echte rijdersmerken, maar die in Europa een beetje zijn weggezakt. Ik denk bijvoorbeeld aan een Alfa Romeo en een Honda. Iedereen is het erover eens dat rijplezier bij deze merken hoog in het vaandel staat. Toch konden deze merken op ons continent niet echt potten breken in de hogere middenklasse. Hoe vaak zag/zie je nu een Accord of een Giulia? Misschien dat de EV nieuwe kansen biedt. Ik hoop het van harte.

Waar blijven de coole modelnamen?

apr 12, 2023 | Autopraat

Een modelnaam is natuurlijk geen reden om een auto aan te schaffen of om deze juist te laten staan. Toch denk ik dat autofabrikanten best wel eens wat kritischer kunnen zijn en meer werk moeten maken van het geven van een aantrekkelijke naam aan hun modellen. Ik weet: het is niet gemakkelijk. Zeker niet als het gaat om een auto die wereldwijd geleverd moet worden. Toch vraag ik mij af: is het echt zo ontzettend moeilijke om wat creatiever te zijn (Audi, Mercedes-Benz, BMW) of om de plank niet mis te slaan (Kia Picanto, Dacia Duster). Ik pleit voor coolere modelnamen. Wat jij?

“Maak van de volgende Kia Picanto de Kia Streetboss, en noem een BMW X7 gewoon de BMW Colossus”

Een overzicht van recente modelnamen… hier word ik droevig van

De Honqqi E-HS9, Lexus RZ 450e, Nio ET7, Polestar 3, Toyota bZ4x, Volkswagen ID.6, Volvo EX90… gaaaaaaaaap. De lijst aan a-creatieve, generiek klinkende namen wordt langer en langer. En we werden van oudsher al niet bepaald vervend met namen als 3-Serie, C-Klasse en A4, om maar wat voorbeelden te noemen.

Sommigen doen een aardige poging

Renault Austral, Nissan Ariya, Volkswagen ID Buzz, Dacia Spring… dat zijn aardige pogingen. Hoewel er met meer creatieve namen zo nu en dan ook een dikke flop tussen zit. Zou je op basis van de naam een BYD Dolphin of Seagull kopen? Dan doet een ander Chinees merk, Ora, het misschien beter met de Funky Cat, hoewel zeer smaakgevoelig.

Deze merken doen het goed!

Het valt op dat het traditiegetrouw de luxe en sportieve merken zijn die het goed doen met modelnamen. Misschien heeft dat toch wel iets te maken met het segment waarin zij opereren, of de kopersgroep die wordt bediend. Maar goed, van namen als Lotus Eletre, Maserati Grecale, Lamborghini Huracan, Bentley Bentayga en Cupra Formentor gaat je bloed toch iets sneller kloppen dan van een naam als Tesla Model Y?

Daarom denk ik: maak van de volgende Kia Picanto de Kia Streetboss, en noem een BMW X7 gewoon de BMW Colossus. Beetje creativiteit mag toch wel?

Acceleratie? Je hebt er dus wél wat aan

mrt 24, 2023 | EV, Prestaties

Steeds vaker lees en hoor ik wanneer het gaat om de acceleraties van EV’s vragen als “Wat heb je eraan?” en “Wat moet je ermee?” Inmiddels is het dankzij de opkomst van plug-in hybrides en elektrische auto’s al helemaal niet vreemd meer wanneer je met een zakelijke middenklasser in minder dan 6 seconden van 0 naar 100 dendert. Wie het zich kan veroorloven (en dat zijn steeds meer mensen, ondanks dat auto’s duurder worden; forse prestaties zijn niet alleen meer te vinden bij topklasse auto’s) kan zelfs met een verstandig merk als Kia of Volkswagen naar de 100 km/u accelereren in een tijd waarvoor een hardcore sportwagen serieus aan de bak moet. Waarschijnlijk zit ‘m daar de crux: sportwagen waardige acceleratietijden in je D-segment elektrische middenklasser. Dat is even wennen. Maar is het echt zo dat je aan dit soort sprintcapaciteiten niets hebt in een normale auto? Onzin!

“Maar ja, ik denk altijd maar zo: je hoeft geen topatleet te zijn om gespierd te mogen zijn, toch? “

Een 0-100 tijd draait helemaal niet om die sprint

Eén van mijn grootste ergernissen is wanneer mensen kritiek leveren op een 0-100 sprinttijd zonder enige context. Want voor mij draait zo’n 0-100 tijd helemaal niet om die daadwerkelijke sprint. Wanneer is de laatste keer geweest dat jij op volle capaciteit vanuit stilstand naar de 100 jakkerde? Precies, dat doet (bijna) niemand.

De droge cijfers van de acceleratie van 0-100 km/u vertellen mij maar één ding: er is sprintcapaciteit aanwezig wanneer je dat nodig hebt. En dat is een geruststellende gedachte. Nu zal ik niet zover gaan als acceleratiecijfers in dit opzicht te vergelijken met airbags, maar ergens… dat een auto razendsnel kan sprinten, betekent niet dat je dit moét doen. Het is de wetenschap dát het kan, die voor een gevoel van luxe en zekerheid zorgt.

Waarom het wél nut heeft

Een behoorlijke sprintcapaciteit heeft meer nut dan veel mensen doen voorkomen. Want terwijl met name het journaille met z’n allen papegaait dat het allemaal overdreven is en zich hardop afvraagt wat je eraan hebt, zijn het dezelfde journalisten die zich groen en geel ergeren aan een te trage acceleratie van een testauto.

Er zijn maar weinig eigenschappen van een auto waar ik – naast de basis – zoveel aanspraak op maak en zo waardeer als een soepele acceleratie. Want nogmaals: die 0-100 tijd: soit, waar het mij om gaat, is dat de auto kan doen wat ik wil, wanneer ik net even dat vrije plekje wil kunnen pakken bij het invoegen, of juist even ruimte wil maken voor een ander. Die momenten waarop ik toch veilig die inhaalmaneouvre kan maken die mij met een trage(re) auto niet zou lukken.

Tijd om capaciteit los te zien van sportiviteit

Het punt dat ik wil maken, is: wordt het niet tijd om sprintcapaciteit los te zien van sportiviteit? Voor een sportwagen is een snelle acceleratie vanzelfsprekend. Sterker nog: voor een sportwagen is een te trage acceleratie vaak funest. In elk geval voor diens reputatie. En dat is logisch, want een sportwagen moét hard gaan. Het hoort bij de beleving en de verwachting.

Aan de andere kant: ook met je Nissan GT-R of Porsche 911 Turbo S bewegen eigenaren zich 99% van de tijd gewoon in het reguliere verkeer voort. En op die momenten gaat het bij een sprint helemaal niet om sportiviteit, maar om praktisch nut. Waarom mag dit dan ineens niet bij een Volkswagen ID4 GTX of een Kia EV6 GT? En nee: dit zijn geen sportwagens. Maar ja, ik denk altijd maar zo: je hoeft geen topatleet te zijn om gespierd te mogen zijn, toch? Voor de meesten draagt een soepele, snelle acceleratie bij aan rijplezier en dat is toch niet onbelangrijk?

Dus: die acceleratie, ongeacht in welk voertuig: je hebt er wél wat aan. En als je er geen prijs op stelt, dan hoef je het simpelweg niet te gebruiken, tpch? Je bepaalt zelf hoe diep je het pedaal intrapt.

Een afscheidsapplausje voor Sono en Lightyear

mrt 15, 2023 | EV, Lightyear, SONO

De afgelopen tijd zijn er helaas meerdere berichten van faillissementen van (nieuwe) automerken binnengekomen. Dat hoort er enerzijds natuurlijk gewoon bij. Lang niet alle start-ups redden het. Ook niet – of misschien wel helemaal niet – in autoland. En eerlijk is eerlijk: best vaak kun je gewoon je schouders ophalen en is het verdwijnen van het zoveelste obscure merk of overambitieuze startup nu niet bepaald een gemis voor de auto-industrie en autoliefhebbers. Maar soms, soms gaat het mij toch een beetje aan het hart. In het geval van SONO en Lightyear bijvoorbeeld. Want deze twee merken probeerden om de markt te veroveren met een mooi stuk innovatie. Ze hebben het niet gered. SONO heeft te weinig geld opgehaald voor een doorstart en het Nederlandse Lightyear bleek niet levensvatbaar na de peperdure 1, hun eerste model. Er is nog een beetje hoop dat er genoeg geld opgehaald kan worden om de goedkopere 2 (wat meer een volumemodel zou moeten worden) te lanceren, maar het ziet er niet goed uit. Deze twee merken verdienen wat mij betreft een waardig afscheid van het podium waarop zij nooit hebben kunnen schitteren.

“Is het de ultieme stap in zero emission mobility? Vast niet. Is het de volgende giant leap? Dat zeker. En daarom verdienen SONO en Lightyear een afscheidsapplaus voor hun dappere pogingen.”

SONO: wie was dat ook alweer?

SONO Motors is een Duitse autofabrikant die zich richt op de productie van elektrische voertuigen die deels worden opgeladen door zonne-energie. Het bedrijf werd in 2016 opgericht door Laurin Hahn, Jona Christians en Navina Pernsteiner en heeft zijn hoofdkantoor in München, Duitsland. SONO had moeten knallen met de Sion: een niet al te best en ietwat gedateerd ogende MPV-achtige. Maar om de uitstraling (of het gebrek hieraan) is het mij nooit te doen geweest. De SONO Sion is voorzien van zonnepanelen waardoor de auto dagelijks maximaal iets meer dan 30 kilometer aan extra rijbereik kan halen zonder aan de lader te hoeven.

En Lightyear dan?

Lightyear is een Nederlandse autofabrikant die zich richt op de productie van elektrische voertuigen, ook weer met behulp van zonne-energie. Het bedrijf werd in 2016 opgericht door vijf voormalige leden van het Solar Team Eindhoven, dat deelnam aan de World Solar Challenge in Australië. Er zit dus bepaald geen lichtgewicht team achter het merk, op het gebied van EV-techniek en laden met zonne-energie.

Het probleem van Lightyear was dat er voor de 1, een ultiem gestroomlijnde premium hatchback met een rijberijk van meer dan 700 kilometer mede dankzij zonnepanelen, enorm veel investeringen nodig waren. En ondanks de vermogende doelgroep die het model moest aanspreken, gingen de exemplaren nu niet bepaald als warme broodjes over de toonbank. Dat kan ook niet anders, met een prijs van om en nabij de drie ton in ons land.

Nu was Lightyear ook heel hard bezig met de lancering van de 2, een crossover in een populair segment van om en nabij de halve ton. Maar het geld is heel erg op en het is nog maar de vraag of de productie van de 2 echt gestart kan worden. En dus moeten we ook voor het voortbestaan van Lightyear serieus vrezen.

Waarom is het jammer dat deze merken failliet zijn?

SONO en Lightyear waren op het gebied van zonne-energie pioniers. En dus vind ik het jammer dat deze merken (dreigen te) verdwijnen. Ik weet zeker dat we over een aantal jaar fabrikanten wél succesvol zien worden met deze techniek. En dat is dan mede dankzij de merken die voor het eerst probeerden om hier op grote schaal mee aan de slag te gaan. Noem het de wet van de remmende voorsprong.

Zonnepanelen op EV’s kunnen echt gaan zorgen voor een kleine revolutie, mocht het rendement ook in lagere prijsklasses rendabel zijn. Want stel je eens voor dat in de toekomst een groot gedeelte van de auto’s voldoende kan laden zónder aan het lichtnet te hangen, om de dagelijkse ritjes zoals boodschappen en kinderen naar school brengen te kunnen doen. Niet alleen zonder uitstoot, maar ook zonder kosten voor de eigenaar/berijder. Is het de ultieme stap in zero emission mobility? Vast niet. Is het de volgende giant leap? Dat zeker. En daarom verdienen SONO en Lightyear een afscheidsapplaus voor hun dappere pogingen.

Is de Nissan Qashqai E-Power misleidend?

dec 13, 2022 | Automerken, EV, Nissan

Laat ik vooropstellen dat ik in de eerste plaats blij ben dat Nissan terug is met een innovatief karakter. Liefhebbers van Nissan zijn de afgelopen jaren nu niet bepaald verwend geweest. Het enige echte wapenfeit van het Japanse merk kwam in ons land in de vorm van de Qashqai. Dat is nogal karig. Maar gelukkig voor Nissan is de Qashqai wel een succesnummer. En over dat succesnummer wil ik het vandaag even hebben. Want de manier waarop de Nissan Qashqai E-Power in de markt wordt gezet, stoort mij.

E-power: elektrisch zonder stekker. Dus niet elektrisch

Op het gebied van elektrisch rijden is Nissan echt wel een voorloper. Denk maar aan de Leaf. Het merk was absoluut één van de pioniers en daarvoor ben ik Nissan dankbaar. Het is ook goed om te zien dat er met de Nissan Ariya ook een volledig elektrische auto in een populair segment is. Maar dan de Qashqai…

De Qashqai werd recent vernieuwd en daarbij werd onder andere het motorenaanbod up to date gebracht. Mooi. Dat er geen full-EV Qashqai komt, is logisch. Die zou immers veel te veel in het vaarwater van de Ariya zitten. Zoek je een elektrische cross-over, dan zat je bij Nissan dus al geramd. Maar het is natuurlijk logisch dat ze bij het merk ook bij de zeer populaire Nissan Qashqai kijken naar electrificatie. Een mild hybrid was de eerste uiting hiervan. Maar zoals de naam als zegt: “mild” hybrid. Eigenlijk mag dat anno nu geen eens een naam meer hebben, zo’n extra sterke startmotor die bij lage toerentallen een klein beetje mee kan helpen.

Ik verwachtte daarom stiekem ook wel een plug-in hybrid voor de Qashqai. Nissan koos voor een andere oplossing: E-Power. Een fraaie aandrijflijn. Maar wel eentje die een beetje misleidend in de markt wordt gezet. Als “elektrisch rijden zonder stekker”. Dat is dus niet elektrisch hè! Ondanks dat een elektromotor de aandrijving van de wielen verzorgt.

“In een vergelijkende test met een Toyota Corolla Cross (een conventionele hybride) kwam AutoWeek uit op een gemiddeld verbruik van 1:17,5. Netjes voor een middenklasse cross-over, maar niet grensverleggend.”

Hoe werkt die E-Power van Nissan dan precies?

Het hybride concept kun je op meerdere manieren toepassen. Doorgaans is er sprake van een serie-hybride constructie. HIerbij kunnen zowel een brandstofmotor als een elektromotor zorgen voor de aandrijving. Ook tegelijk. De meeste hybrides werken zo, waarbij steeds meer modellen ook gedurende korte tijd volledig elektrisch kunnen rijden.

Nissan pakt het wat anders aan. Bij de Nissan Qashqai E-Power is het de elektromotor die voor de aandrijving zorgt. Alléén de elektromotor. Technisch gezien rijd je met de Qashqai E-Power dus elektrisch. Alleen vind ik dit dus nogal misleidend. Althans, wanneer je de techniek aanprijst als “elektrisch rijden zonder sterkker”. Geen stekker betekent natuurlijk dat de elektromotor zijn energie ergens anders vandaan haalt. En dat klopt: uit een verbrandingsmotor. Bij Nissan’s E-Power techniek is het nooit de verbandingsmotor die de wielen aandrijft: deze fungeert puur als generator voor de elektromotor. De aandrijving wordt dus altijd verzorgd door de elektromotor. Dit maakt dat je tijdens het rijden ook de sensatie van een EV ervaart. En tóch heb ik hier een probleem mee.

Waarom ik een probleem heb met Nissan E-Power

Ik heb een probleem met Nissan E-Power vanwege de manier waarop deze hybridetechniek in de markt wordt gezet. Als Nissan had gezegd: “joh, we kiezen voor een omgekeerde aanpak waarbij wij je de vloeiende sensatie van elektrisch rijden willen laten ervaren, terwijl de brandstofmotor alleen de accu bijlaadt”, tja, dan had ik gezegd: prima. Maar Nissan presenteert het dus zeer nadrukkelijk als “elektrisch rijden zonder stekker.” En dat vind ik misleidend. Want hoe je het ook wendt of keert: je kunt de accu niet laden met elektriciteit. Uitendelijk jaag er gewoon een tank benzine door. Net als bij een normale hybride.

Bovendien blijkt uit de eerste praktijktests dat het verbruik van de Nissan Qashqai E-Power helemaal niet afwijkt van dat van een reguliere hybride. Ondanks dat de benzinemotor (een 1,5 liter driecilinder) de wielen niet aandrijft. In een vergelijkende test met een Toyota Corolla Cross (een conventionele hybride) kwam AutoWeek uit op een gemiddeld verbruik van 1:17,5. Netjes voor een middenklasse cross-over, maar niet grensverleggend. Je kunt je dan afvragen: wat is de waarde van die slogan “Elektrisch rijden zonder stekker”? In werkelijkheid is het enige voordeel dus het liniaire karakter van een elektromotor. Maar goed, dat heb je bij een normale hybride eigenlijk ook op het moment dat de elektromotor ondersteunt. En dus vind ik dit een behoorlijke wassen neus. Het bekt lekker richting de consument, maar biedt in de praktijk geen noemenswaardig milieuvoordeel. Jammer, want het is op zich een prima stuk techniek.

Automaat rijbewijs wordt steeds populairder. Dat is een probleem.

okt 4, 2022 | Autopraat

Vanochtend berichtte RTL nieuws dat het automaat rijbewijs steeds populairder wordt. Dat is logisch. Overigens brengt de bron deze ontwikkeling in verband met de opkomst van de elektrische auto, maar dat is slechts ten dele waar. Al heel wat jaren verlaten er steeds minder auto’s de fabriek met een handmatige versnellingsbak. Sinds 2020 is in ons land het aandeel nieuwe auto’s met automaat structureel groter dan het aandeel van nieuwe auto’s met handbak. En het aandeel is nog steeds groeiende. Trek deze lijn door en het laat zich wel raden: nog eventjes en de handbak zal zo goed als dood zijn. Ik schrijf “zo goed als” omdat ik mij niet kan voorstellen dat de handbak helemaal uitsterft. Er zal onder liefhebbers nog lang vraag naar blijven. Daarnaast hebben fabrikanten ook nog te maken met opkomende markten en markten die nog flink achterlopen. Enfin: mijn punt is dat het op zich heel logisch is om te kiezen voor een automaat rijbewijs. Maar ook voorzie een probleem. Welk probleem? Een gebrek aan wagenbeheersing. En ik zal uitleggen waarom.

‘Waarom zou je het jezelf moeilijk maken?’

Wat direct mijn aandacht greep, was de kop bij het artikel: “Waarom zou je het jezelf moeilijk maken?” Dit is naar mijn mening precies de juiste vraag om te stellen. Om te beginnen: ís het echt wel moeilijker om te leren rijden in een auto met handbak? Ik durf te beargumenteren dat dit niét zo is. Althans: niet wanneer je kijkt naar de voordelen op de langere termijn. Ja, een handmatige versnellingsbak bedienen vereist extra handelingen. Maar juist dáárom is dit zo’n waardevol onderdeel om te leren. Het verenigt heel veel belangrijke facetten van het autorijden: timing, precisie, alertheid en inschatten. Ik vrees dat automobilisten in zekere zin gewoon minder goed leren rijden met een automaat rijbewijs. En dat is niet omdat zij dan geen auto met handbak mogen besturen. Ook in hun eigen automaat ondervinden zij hier hinder van.

Waarom is het een probleem om alleen een automaat te kunnen rijden?

Een veelgehoord argument is: je beperkt jezelf. Maar dat vind ik persoonlijk niet eens zo’n probleem. Je weet namelijk heel bewust waar je voor kiest. Als je zelf een automaat rijdt of wilt gaan rijden, en je hiermee genoegen neemt, dan is er geen enkel probleem. En mocht je een keer worden geconfronteerd met een auto met handbak, tja, dan is het pech hebben. Ik vraag mij af hoe vaak automaatrijders hier nu werkelijk hinder van ondervinden. Van vrienden en familie weet je waarschijnlijk wel of ze een automaat rijden of niet. Dus een auto lenen moet – als je een beetje keuze hebt – geen probleem zijn. Hetzelfde geldt voor een auto huren. De meeste verhuurbedrijven kunnen automaten leveren. Nee, zolang je niet ad hoc en onverwacht een andere auto nodig hebt, zul je denk ik weinig hinder ondervinden van het feit dat je alleen een automaat mag rijden.

Het fundamentele technische aspect van autorijden

Waarom vind ik dit dan tóch een probleem? Ik denk dat je door direct te lessen in een automaat enkele fundamentele onderdelen van echt goed autorijden gewoon niet meekrijgt. Natuurlijk: je leert rijden in een automaat, dus je leert als het goed is ook om veilig een automaat te besturen. Maar vraag je eens af: waarom zijn te veel bestuurders niet echt goede bestuurders? Dat kan een aantal oorzaken hebben. Laksheid en roekeloosheid bijvoorbeeld. Maar het technische aspect van autorijden moet je niet onderschatten.

Wanneer je een automaat bestuurt, wordt zelden het maximale van je capaciteiten gevraagd. Maar wat gebeurt er wanneer dit wél zo is? Misschien ben ik gek, maar ik denk écht dat automobilisten die ervaring hebben met handmatige versnellingsbakken op veel technische onderdelen meer capabel zijn dan mensen die alleen een automaat mogen en kunnen rijden. Schakelen voegt een belangrijke dimensie toe. Het koppelt diverse handelingen aan elkaar. Tegelijkertijd remmen, sturen en schakelen, bijvoorbeeld. Hoe en wanneer je schakelt, is van invloed op hoe je remt, inschat, instuurt en de bocht neemt, om maar een voorbeeld te noemen. Waarom ik dit zo belangrijk vindt? Omdat je door te moeten schakelen inzicht krijgt in de dynamiek van autorijden. Je leert beter kennen en ervaren wat een auto wel en niet doet. Overigens is er wel data om mijn gevoel te staven. Want uit statistieken blijkt dat kandidaten met een handbak een slagingspercentage van 52% kennen, tegenover slechts 38% van de kandidaten voor een automaat rijbewijs.

Écht goed leren autorijden?

Goed autorijden kun je op meerdere manieren definiëren. Goed autorijden is voor mij anticiperen, sociaal en veilig rijden, milieubewust rijden en goede kennis hebben van de verkeersregels en -situaties. Dat alles leer je (in principe) altijd wanneer je gaat lessen. Maar het aspect dat grotendeels bij het lessen in een automaat ontbreekt, is technische kennis en inzicht. Weten waarom dingen gaan zoals ze gaan en welk onderdeel wat doet. Een criticus zegt nu natuurlijk: maar dat is toch helemaal niet belangrijk? Als je een automaat rijdt, heb je die kennis niet nodig. En dáár ben ik het niet mee eens.

Kennis van de techniek en mechaniek van een auto is onontbeerlijk om een écht goede bestuurder te zijn. En dan bedoel ik niet dat je van A tot Z weet hoe een auto in elkaar steekt of dat je kunt sleutelen. Nee, ik heb het over weten wat de impact is van bepaalde dingen. Waarom vinden veel mensen een heuvelstart zo lastig? Of fileparkeren? Of waarom kun je niet zomaar aan iemand vragen om een drift uit te voeren met een achterwiel aangedreven auto? Natuurlijk zijn dit op zichzelf niet de makkelijkste handelingen. Ze vereisen misschien wat ervaring, maar vooral kénnis. Als je weet hoe een koppeling werkt en wat deze doet, en als je weet wat koppel betekent en wat de invloed is van toerental dan is elke hill start een fluitje van een cent. Maar negen van de tien mensen laat de auto afslaan, simpelweg omdat ze gewoon niet precies weten wat er daar onder de kap en onder hun kont gebeurt.

Het belang van kunnen schakelen, moet je niet onderschatten. Ik ben er namelijk heilig van overtuigd dat over het algemeen mensen die ervaring hebben met schakelen hun auto beter onder controle hebben op de limiet. En nee: die limiet die kom je in het dagelijkse verkeer gelukkig zelden tegen. Maar het zijn juist de momenten waarop je onverwacht met deze limiet geconfronteerd wordt dat je ook jezelf tegenkomt. Ik durf gewoon te wedden dat mensen met een automaat rijbewijs over het algemeen gewoon minder voertuigkennis en daarmee minder technische vaardigheden ontwikkelen. Zo weet ik zeker dat iemand die gewend is om te schakelen gewoon beter bochtensnelheden in kan schatten en weet wanneer er onderstuur optreedt. Omdat een automaat alles voor je doet, heb je gewoon minder besef van concepten als instuursnelheid. En nogmaals: in 99,9% van de tijd is dit geen probleem. Maar het gaat mij om dat ene moment waarop het wél penibel wordt.

Tegen of voor het automaat rijbewijs? Ik weet het niet

Ik ben niet per definitie tegen het automaat rijbewijs. Ik ben er wél tegen wanneer hiervoor gekozen wordt uit angst. “Ik ben bang dat ik schakelen moeilijk vindt.” Is uit de weg gaan dan de beste optie? Zonder wrijving geen glans. Van kiezen voor de makkelijke, minder spannende optie word je geen betere automobilist. Je gaat problemen uit de weg. Problemen die in de eerste plaats uiteindelijk lang niet zou groot zouden zijn als men denkt. Maar bovendien: je blijft lekker in je comfort zone, maar blijft waarschijnlijk ook huiverig voor bepaalde uitdagingen in de auto. En moet je dat willen? Ik krijg altijd een beetje jeuk van mensen die niet durven te parkeren. Het is namelijk zóveel eenvoudiger wanneer je even de moeite neemt om precies te begrijpen hoe het werkt, en waarom.

Ik zeg nog steeds: gooi iedereen voor de leeuwen. Zorg ervoor dat iedere bestuurder optimaal wordt opgeleid. Of je nu automaat gaat rijden of niet: autorijden leer je beter met een handbak. En daarom zou ik als ik nu zou moeten lessen absoluut kiezen voor lessen in een handgeschakelde auto. Ik zou het helemaal niet erg vinden als er bij rij-opleidingen en vooral examens meer aandacht zou zijn voor de technische aspecten van autorijden. Stimuleer het lessen met een handbak. En het zou natuurlijk helemaal mooi zijn wanneer iets als een anti-slipcursus standaard zou worden opgenomen in het lesaanbod.

Subsidie elektrische auto’s: zet het zoden aan de dijk?

jun 7, 2022 | Autopraat, EV, Subsidie

In alle eerlijkheid: wanneer het gaat om de SEPP (Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren) is mijn primaire reactie om in de aanval te gaan. Deze subsidie, bedoeld voor nieuwe en gebruikte elektrische auto’s uit de kleine en compacte klasse ging per januari 2022 in. Hij zou een heel jaar moeten dekken. Niet geheel verrassend: dat deed-ie niet. Eind mei werd al bekend dat het subsidiepotje voor elektrische auto’s voor heel 2022 al verbruikt is. Dat kwam enerzijds niet als een verrassing. Anderzijds zijn er zeker verzachtende omstandigheden. Begin dit jaar had natuurlijk niemand voorzien dat Poetin Oekraïne binnen zou vallen en daarmee een nieuwe globale oliecrisis zou ontketenen. Hierdoor steeg de vraag naar EV’s onmiddelijk. Maar dan nog: de subsidiepot van de overheid is simpelweg te klein om in de behoefte van de consument te voorzien. Belangrijker nog: is de subsidiepot te klein om écht vaart in de transitie te brengen?

Hoe groot is de subsidiepot voor elektrische auto’s nu werkelijk?

Het is natuurlijk makkelijk om te roepen dat er te weinig geld beschikbaar is. Laten we vooropstellen dat de overheid geenszins verplicht is tot het subsidiëren van de aanschaf van een elektrische auto. De regering maakt echter duidelijk kenbaar in te zetten op een vlotte transitie van fossiel rijden naar zo veel mogelijk emissievrij rijden. Daarom mag worden aangenomen dat onze regering de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren serieus neemt. Voor 2022 was een totaal budget van 91,4 miljoen euro beschikbaar, waarvan 71 miljoen euro voor de aanschaf (of private lease) van nieuwe elektrische auto’s en 20,4 miljoen euro voor de aanschaf (of private lease) van een gebruikte EV.

Is een bedrag van 91,4 miljoen euro hoog of laag? Ik heb geen idee. Wanneer je puur kijkt naar andere subsidies die de overheid hanteert, ben ik toch echt geneigd om “laag” te zeggen. Bijzonder laag zelfs. De subsidie voor duurzame energie bijvoorbeeld, bedraagt 3 miljard euro. Energiecorporaties die willen investeren in het opwekken van groene stroom kunnen ook rekenen op een potje van 150 miljoen euro. In het herstel van scholen en leerlingen na corona stopt de overheid iets meer dan 100 miljoen.

Nu kun je subsidies 1:1 niet vergelijken. In het herstel van scholen, wegwerken van achterstanden en stimuleren van leerlingen kun je naar mijn mening niet genoeg geld steken. Maar hoe je het ook wendt of keert: 91,4 miljoen euro voor de SEPP regeling is niet heel erg riant. Zeker wanneer je kijkt naar alle overheidsuitgaven. Kijk maar eens naar de miljoenennota poster van de overheid om een idee te krijgen van de overheidsuitgaven. Het gaat per sector of ministerie om tientallen miljarden. Dan is iets meer dan 90 miljoen peanuts, zou je zeggen. Maar nogmaals: het is allemaal extra en het geld moet ergens vandaan komen. Dus elke subsidie is beter dan geen subsidie. Maar in hoeverre zet het zoden aan de dijk?

Schiet de consument er echt iets mee op?

De vraag is natuurlijk: schiet de consument er écht iets mee op? Die vraag kun je op meerdere manieren beantwoorden. Gezien het feit dat al na een paar maanden het complete budget voor 2022 er doorheen is, geeft aan dat er animo voor is en dat mensen er gebruik van maken. Tegelijkertijd geeft dit aan dat het lang niet genoeg is. Er is veel meer vraag dan aanbod. Dus op deze manier bekeken is de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren enerzijds een daverend succes maar tegelijkertijd ook een enorme wassen neus.

Wat zie je wanneer je kijkt naar de autoverkopen uit het eerste kwartaal van 2022? In 2022 werden per maand de volgende aantallen nieuwe auto’s op kenteken gezet:

Januari: 30.984
Februari: 22.860
Maart: 24.959
April: 22.087

Kijken we naar het aantal nieuw verkochte elektrische auto’s in het eerste kwartaal van 2022 dan zijn dat er 12.397. Op het totale aantal nieuw verkochte auto’s is dit ongeveer 12,3%. Dat is een nette score. Het totale aandeel van EV’s op de openbare weg bedraagt momenteel zo’n 4,7%. Dus de verkoop van EV’s zit ontegenzeggelijk in de lift.

De nuances bij de cijfers

Afgaande op deze cijfers zou je dus zeggen: de subsidie voor de aanschaf van elektrische auto’s zet zoden aan de dijk. Maar dit beeld moet wel wat genuanceerd worden. Want is het niet zo dat de vraag naar EV’s van nature sterk aan het toenemen is? Steeds meer fabrikanten hebben ook in steeds meer segmenten een elektrische auto in het aanbod. Van toplimo’s zoals de de Mercedes-Benz EQS en Porsche Taycan tot zakelijke volumemodellen als de Tesla Model 3 en Polestar 2. Dit zijn stuk voor stuk modellen die voor de meeste concumenten prijstechnisch niet zo heel erg interessant zijn, maar dan zijn er nog altijd de Kia Niro, Hyundai Kona, Skoda Enyaq IV, Volkwagen ID3 en Peugeot e-208. Zelfs “budget EV’s” zoals de Dacia Spring zijn in opkomst.

Maar wat zijn eigenlijk de bestverkochte EV’s? De verkooplijsten worden gedomineerd door de Skoda Enyaq IV, Porsche Taycan, Kia EV6, Audi Q4 E-Tron en Hyundai Ioniq 5. En natuurlijk blazen de eerder genoemde Tesla Model 3 en Polestar 2 nog steeds een aardig potje mee. Wie goed om zich heen kijkt, ziet ook steeds vaker BMW’s iX3 en I4, Mercedes-Benz’ EQB, Volvo’s XC40 Recharge, Volkswagens ID4 en meer van dat soort modellen rondrijden. Vrijwel zonder uitzondering modellen die zakelijk worden gereden. En waarvoor, mochten consumenten deze aanschaffen, de subsidie vaak niet telt. Want die subsidie is er alleen voor de auto’s uit de compacte middenklasse en compacte klasse. En waar zijn die te vinden in de lijsten? Niet in de top in elk geval.

Kortom: ondanks dat de zakelijke interesse in EV’s (want: stijging van bijtelling!) behoorlijk afgenomen is in 2022, is de zakelijke markt nog steeds voor een groot deel verantwoordelijk voor de opmars van de elektrische auto.

Hoe gaan we nu echt meer mensen aan de EV krijgen?

Er is ontegenzeggelijk een transitie gaande van fossiel rijden naar elektrisch rijden. En ja, overheidssubsidie helpt hier absoluut bij. Maar maakt het écht het verschil? Mwah. In 2023 komt er weer een nieuwe subsidiepot voor elektrische auto’s beschikbaar. Het gaat dan om een subsidie van maximaal 2.950 euro voor een nieuwe EV en 2.000 euro voor een gebruikte EV.

Een nieuwe Kia Niro, al jaren één van dé EV-lievelingen van Nederland, kost inclusief subsidie in basisuitvoering nog steeds ruim 35.000 euro. Dat is en blijft een hoop geld. Zonder subsidie kost een Niro EV bij Kia in private lease minimaal 509 euro per maand. Heb je wat meer kilometers nodig of wil je een dikkere uitvoering, dan komen daar zo nog een paar tientjes tot een paar honderd piek bovenop. Dat is en blijft voor veel consumenten een enorme smak geld. Dat beetje geld dat er dankzij subsidie vanaf gaat, zal echt niet voor iedereen het verschil maken.

Hoe gaan we dan nu echt meer mensen aan de EV krijgen? Ik denk dat de aanschaf van EV dit jaar en komend jaar toch echt nog vanuit intrinsieke motivatie moet komen. Wat kán helpen, zijn meer flexibele private lease constructies. Zo bieden onder andere Toyota en Lynk & Co de mogelijkheid om maandelijks je contract op te zeggen. Het zou best eens kunnen dat zoiets méér consumenten de switch laat maken naar een EV dan een klein beetje subsidie. Het is niet ondenkbaar dat veel mensen toch een beetje huiverig zijn voor commitment. Er zullen best veel gezinnen zijn die zonder al te veel problemen 600 a 700 euro per maand kunnen betalen voor een goede gezins-EV. Maar ja, 5 jaar aan een contract vast…. da’s toch een beetje spannend. Ik hoop dus dat automerken zélf met meer manieren komen om hun EV’s te verkopen. We gaan het zien.

Van auto in je hypotheek naar private lease als hypotheek killer

mei 3, 2022 | Autopraat, Private lease

Met behoorlijke verbazing heb ik onlangs de berichtgeving gelezen omtrent de veranderingen van de impact die de private lease van een auto heeft op de mogelijkheden tot het verkrijgen van een hypotheek. Voor wie hier nog niet van op de hoogte is: wie een private lease auto heeft, kan vele tienduizenden euro’s minder aan hypotheek krijgen. Niet alleen dat: vanaf nu telt je private leasecontract voor 100% mee in een hypotheekaanvraag. Dit komt erop neer dat als je een auto met een waarde van 40k leaset (helemaal geen gekke prijs voor een doorsnee gezinsauto anno nu), je zo maar eens 40.000 euro minder zou kunnen lenen. Daar kun je van alles van vinden. Je kunt het terecht vinden of onterecht. Beperkend of verstandig. Maar wat je er ook van vindt: de snelheid waarmee een huis kopen in combinatie met een private lease auto rijden voor velen haast onmogelijk is geworden, is bizar. Zeker wanneer je ziet waar we vandaan zijn gekomen.

Een auto meefinancieren? No problemo

Ik weet nog dat vrienden van ons iets meer dan 10 jaar geleden hun eerste huis kochten. Goed, ze hadden het niet slecht: hij had een prima baan en zij was net afgestudeerd van de universiteit en begonnen aan haar carrière, maar toch: dit was een tijd waarin de bomen tot aan de hemel groeiden. En verder. Het is voor starters anno nu onvoorstelbaar, maar die vrienden van ons konden tot dik over de koopsom van de woning financieren met een hypotheek. Niet alleen dat: er werden ook nog even twee auto’s meegefinancierd. Want dat kon. Sterker nog: het werd op geen enkele wijze ontmoedigd.

Vertel dit tegen een stel van begin twintig dat nu een woning wil kopen en ze zullen van verbazing van hun stoel vallen. Een auto meefinancieren is al jaren geen mogelijkheid meer. Maar überhaupt een hypotheek krijgen is voor de meeste starters anno nu al een hele uitdaging. Trek studieschulden af van de maximale hypotheeksom – die nu niet eens meer de koopsom van de woning dekt – en je hebt al snel een kansloze situatie. Zonder startkaptiaal (lees: rijke ouders) is het voor veel jonge mensen onmogelijk. Het kopen van een woning wordt steeds meer iets voor de elite.

Nu word je ook gestraft voor private lease

Om een hypotheek te krijgen, worden veel mensen sinds dit jaar ook nog geconfronteerd met een nieuwe uitdaging: een private lease auto telt nu voor de volle 100% mee in je hypotheekaanvraag. Was het een decennium geleden nog geen enkel probleem om lekker een autootje mee te financieren in de hypotheek: nu kun je een hypotheek eigenlijk wel vergeten wanneer je een private lease auto rijdt.

Ik vind dit bespottelijk. En ik zal je uitleggen waarom.

“Dan moet je maar geen private lease doen”

Het argument van hypotheekverstrekkers, de overheid en beroepsbetuttelaars is duidelijk: “private lease is een financiele commitment die gevolgen heeft.” Dat vind ik niet schokkend. Tot zover volg ik de redenatie. Wat ik stuitend vind, is wat hierna volgt: “dan moet je maar geen private lease doen.” wordt daar even achteloos aan toegevoegd.

Wat is het alternatief? Men ziet private lease misschien nog steeds als een luxe, maar voor meer en meer mensen is het de enige realistische optie om een goede auto te rijden. Wat bedoelen ze eigenlijk met “dan moet je maar geen private lease aangaan?” Dat we met z’n allen dan maar gewoon een nieuwe auto moeten kopen? Pootjes in de lucht als je even pak ‘m beet 30k hebt liggen om een nieuwe auto te kopen. Precies: dat hebben de meeste mensen niet. “Ja, dan moet je maar een gebruikte auto kopen” hoor ik criticasters denken. Heb je de prijzen van occasions gezien? Tweedehands auto’s zijn nog nooit zo duur geweest. Maar ja, voor wat geldt dat niet tegenwoordig? Zelfs voor een simpel gebakje uit een klein segment betaal je zo tienduizend piek. Om voor een echt knappe auto uit het middensegment nog maar te zwijgen.

Waarom kiezen mensen voor private lease? Omdat ze zo nodig een dikke bak willen rijden? Nee, natuurijk niet. Omdat ze geen gezeik willen! Want wat voor zekerheid heb je tegenwoordig nog voor een auto van 10.000 euro? Heb niet de illusie dat je voor die prijs nu een jong gebruikt exemplaar rijdt. En 10.000 euro is een hoop geld voor de meeste autokopers. Sterker nog: de meeste zullen het niet zo 1-2-3- hebben liggen. Dan koop je zo’n auto en dan is dat nog maar het begin. Wegenbelasting, onderhoud, onverwachte reparaties, verzekering…. en elk jaar weer die stress of je de APK doorkomt. Voor 300 a 400 piek in de maand rijd je een prima, gloednieuwe auto waarmee je niet al dat gezeik hebt. Ik snap het wel.

Waar zijn banken nu echt bang voor?

Het zijn zeker niet alleen de private lease rijders voor wie een hypotheek krijgen steeds mogelijker wordt. Eigenlijk iedereen die ook maar enigszins afwijkt van de (verouderde) norm, heeft het extra moeilijk. Een ZZP’er kan nog zo lekker draaien: hij/zij wordt nog altijd als een risicofactor gezien. Maar de “zekerheid” die loondienst biedt, is al lang geen zekerheid meer. Anno nu heeft een contract al lang niet meer de waarde die het wordt toegedicht. Mensen vliegen om van alles en nogwat de laan uit. Wat zegt het nu werkelijk?

Of neem die huurder in een grote stad, die al 5 jaar elke maand probleemloos 1.500 euro overmaakt naar een huisbaas, investeerder of pandjesmelker, maar voor wie banken kennelijk vrezen dat een hypotheek van de helft van dat bedrag een te groot risico is. Schiet mij maar lek.

Het doet je afvragen waar banken nu écht bang voor zijn. In het geval van private lease zou je dit natuurlijk redelijk eenvoudig kunnen beargumenteren. Iemand met een private lease auto heeft maandelijkse vaste lasten van een paar honderd euro. Aan de andere kant: als die persoon gewoon kan aantonen de benodigde maandelijkse lasten van de gewenste hypotheek prima te kunnen dragen? Ik zie het probleem niet helemaal. Zeker niet aangezien er in het verleden zonder blikken of blozen veel te hoge hypotheken zijn verleen aan mensen wiens gehele interieur technisch gezien nog eigendom was van de Wehkamp. En ja, daar hebben banken van geleerd. Maar om daar de huidige generatie (nog eens los van alle andere economische ontwikkelingen) daar zo de dupe van te laten worden….

Bovendien is het schijnveiligheid voor een bank. Steeds meer private lease aanbieders hanteren (tegen geringe extra maandelijkse kosten) de mogelijkheid om van maand tot maand op te zeggen. Dus tja, heb je een private lease auto en verhindert dit een goede hypotheek? Zeg ‘m op, sluit de hypotheek af en zodra die rond is sluit je gewoon weer een nieuw private lease contract af. Dat zal gek genoeg namelijk bijna nooit een probleem zijn.

Waar blijft de Rivian hype?

mrt 3, 2022 | Automerken, EV, Rivian

Traditiegetrouw is er in ons land niet heel erg veel aandacht voor Amerikaanse auto’s. Als je het mij vraagt, is dat niet zo gek. Want of de auto’s zijn simpelweg niet relevant voor het gros van de Nederlanders (denk aan pick-ups of hier dankzij CO2-belasting onbetaalbare modellen met dikke V8), of ze zijn wel enigszins relevant maar simpelweg niet goed of mooi genoeg. Want laten we eerlijk zijn: de Amerikaanse auto-industrie heeft fantastische wagens voortgebracht, maar het gros hiervan ligt (ver) in het verleden. Vrij recent debuteerde een model waar ik meer aandacht voor had verwacht: de Rivian R1T. Maar het Tesla-effect dat ik verwachtte, lijkt er niet te komen. Waar is die Rivan hype?

Niet dat de Rivian R1T zo relevant is voor Nederland…

Eén reden waarom de Rivian hype er (nog) niet is, heeft ongetwijfeld te maken met het feit dat ook de Rivian R1T niet echt relevant is voor ons land. Het is namelijk een pick-up truck. En hoewel half Amerika hierin rondrijdt (ook gewoon gezinnen en mannen en vrouwen met een kantoorbaan), blijft dit type auto in Nederland vrijwel volledig voorbehouden aan ondernemers die ook echt behoefte hebben aan een (open) laadruimte en een robuuste alleskunner.

Maar toch: deze pick-up is anders

De Rivian R1T is echter niet zomaar een pick-up. Het is namelijk een elektrische pick-up. Vandaar de vergelijking die ik trok met Tesla. Want net als dit Amerikaanse merk heeft ook Rivian haast alle ingrediënten om voor een behoorlijek hype te zorgen. Want laten we eens kijken naar de dingen die deze auto interessant kunnen maken.

Toch iets relevanter voor ons land

Aangezien de Rivian R1T niet beschikt over een benzineslurpende V8 maar over elektromotoren, is-ie toch een beetje relevant voor ons Nederlanders. Ondanks dat het een pick-up is. Dat die elektrische aandrijflijn niet alleen gunstig is voor ons belastingklimaat, maar ook op andere manieren interesse wekt, daar kom ik zo nog even op terug.

Eleketropowerrrrrr (en actieradius)

Tesla heeft natuurlijk best wel een dikke standaaard neergezet op het gebied van EV’s. Inmiddels zijn we ook al gewend aan de enorme power van de elektromotor en beschouwen we een actieradius van 500+ kilometer al steeds meer als normaal. Maar toch; op het gebied van power en range is de Rivian R1T toch echt wel next level. Want hey: 754 pk, 1.120 Nm koppel en een acceleratie van o-100 km/u in 3,5 seconden: dat zijn belachelijke waardes. Helemaal wanneer je bedenkt dat het hier gaat om een meer dan drie ton zware pick-up.

Hoewel hij zeker niet overdreven spaarzaam met zijn energie omgaat, komt-ie toch ruim 480 kilometer ver op een volle accu. Kies je voor de long range versie dan is dit zelfs een indrukwekkende 644 kilometer, met dank aan een enorme 180 kWh accu. Je moet dan overigens wel genoegen nemen met “slechts” 700 pk.

Wél een prachtig interieur

De Rivian R1T heeft iets wat Tesla naar mijn mening niet heeft: een prachtig interieur. Toegegeven, dat van de Tesla Model S ziet er best aardig uit, maar zit vrij beroerd in elkaar. Dat is bij de Model 3 wel iets beter, maar het binnenste van de kleinere Tesla is zo klinisch als een operatiezaal. Rivian doet dat beter. Niet alleen omdat het er echt nice uitziet, maar ook omdat het naar verluidt goed in elkaar ziet en niet is gemaakt van kneiterharde kunststof.

Van het design kun je wat vinden

Mooi of niet mooi, doet het ertoe? Je hebt ongetwijfeld je mening. Persoonlijk vind ik de Rivian R1T mooi, maar dat is dus niet belangrijk. Belangrijker is dat je in elk geval een mening kunt hebben over het design omdat de ontwerpers hebben geprobeerd om er iets van te maken. Voor een Amerikaans product oogt-ie fris en gedurfd.

De grote troef: de Rivian R1S

Goed, dat de R1T in ons land niet echt aandacht krijgt, is begrijpelijk. Maar hoe zit het dan met de Rivian R1S? Dit is namelijk een SUV and we love SUV’s! SUV’s en crossovers hebben de traditionele sedan en hatchback (en wat te denken van de station!) voor een groot deel van het strijdtoneel verdreven. Maar nee, ook de Rivian R1S weet de tongen niet écht los te krijgen. En dat terwijl de SUV’s van Tesla hier wel in slaagden.

Misschien is het de prijs?

Misschien is het het feit dat de auto’s vele tienduizenden dollars/euro’s duurder uit lijken te vallen dan beloofd wel de reden dat er nog geen Rivian Hype is. Aan de andere kant: sinds wanneer is een (te) dure auto een belemmering voor populariteit? Ik blijf in elk geval met belangstelling naar de ontwikkelingen uitkijken.

Haal de kilometerheffing weg bij Den Haag

dec 22, 2021 | Autopraat, Subsidie

2030 belooft een spannend autojaar te worden. Veel automerken hebben gezworen vanaf dat jaar alleen nog maar EV’s te bouwen. Ook overheden plaatsen deze stip op de horizon voor het niet langer toelaten van emissie-uitstotende auto’s op de openbare weg. De Nederlandse overheid gaat nóg iets doen: per 2030 moet rekeningrijden het huidige stelsel met motorrijtuigenbelasting vervangen. Daar schijnt een plan voor te zijn. En daar is nu nogal wat kritiek op. En dat is volstrekt begrijpelijk.

Nog lang geen einde aan de discussie over rekeningrijden

De eerste keer dat er gesproken werd over rekeningrijden graasden mammoeten nog vredig over vlaktes die nog niet werden geteisterd door stikstof. Henry Ford was er nog getuige van dat onze overheid begon te bomen over het vervangen van het huidige MRB-stelsel door een eerlijke, meer transparante manier om automobilisten te laten betalen voor het gebruik van hun auto en de openbare wegen.

Een eerlijk, transparant systeem: is dat dan zo moeilijk?

Dat woordje “gebruik”, dat is het toverwoord. Discussies over rekeningrijden ontaarden al snel in politiek moddersmijten. Rechts versus links. Laat dat even los en kijk zonder gekleurde bril naar de motorrijtuigenbelasting en je zult concluderen dat dit systeem net zo vreemd is als het woord “motorrijtuigenbelasting” anno nu. Alsof we allemaal in een T-Ford of Mercedes-Benz Patent Motorwagen ronddtuffen. Motorrijtuigenbelasting: het klinkt nog achterhaalder dan het in werkelijkheid is. En dat is knap. “Wegenbelasting” is al niet veel beter, want dat wekt de illusie dat het om wegen draait. In werkelijkheid draait het al jaren om de auto: om uitstoot en vervuiling.

Enfin: het MRB-systeem is op z’n zachtst gezegd lastig te verdedigen. In een ver, ver, verleden, ongeveer ten tijde van de eerste rekeningrijden discussie was het misschien een billijk idee om de belasting die weggebruikers moesten betalen te baseren op het gewicht van hun voertuig. Want ja, die hobbelige zandpaadjes hadden nu eenmaal onderhoud nodig en van zware koetsen met twee paarden ervoor ging de boel verzakken. MAAR, maar er moest natuurlijk ook aan het milieu worden gedacht. Dus had jij een paard dat veel scheten liet, dan moest je daar natuurlijk meer voor betalen dan voor een paard dat de flatulentie de baas was. Dus kwam je aanzetten in een kleine koets met een keurig ros ervoor, dan kostte je dat twee schelpen. Had je een grote, luxe koets plus twee potente trekpaarden, dan moest je acht schelpen ophoesten. Enigszins begrijpelijk.

Vertaald naar het nu blijkt deze regeling niet meer zo houdbaar. Kun je immers nog met je gezicht in de plooi zeggen dat onze wegen zo enorm veel harder slijten van een zwaardere auto? Nee, maar het idee om een zwaardere auto ook zwaarder te belasten, is in de basis natuurlijk niet helemaal achterlijk. Want lange tijd stond meer gewicht in 90% van de gevallen ook synoneem voor meer vervuiling. Alleen: die vlieger gaat al lang niet meer op. Zo legt een beetje EV met gemak 1.000 kilo meer in de schaal dan een B-segment compacte middenklasser, maar rijdt die EV wél uitstootvrij rond. Ook met een meer traditionele blik kun je kanttekeningen bij het huidige systeem plaatsen. Want ja: een zware Porsche Cayenne Turbo stoot heus wel meer CO2 uit dan een veel lichtere Volkswagen Polo. Maar, en nu komt de nuance waar het in de kilometerheffing discussie allemaal om draait: wat nu als die Porsche 5.000 kilometer per jaar rijdt, en die Polo 50.000?

Betalen voor gebruik: dát is waar de Nederlandse overheid naartoe wil. Ik juich het toe. Want laten we eerlijk zijn: in een land dat is gebouwd op het principe “de sterkste schouders dragen de zwaarste lasten” is het toch vreemd dat juist bij hét traditionele twistpunt van de overheid, de auto, dit hele principe qua belasting niet op een goede manier terugkomt? Nu hoor ik je denken: rekeningrijden is toch juist niét eerlijk? Want die alleenstaande moeder met haar zuinige driecilindertje die 20.000 kilometer per jaar moet maken voor haar minimumloon baan zou toch niet meer moeten betalen dan die pensionado die voor zijn plezier 3.000 kilometer per jaar doet in zijn SL65 AMG? Dat is niet sociaal (vergeet het fenomeen kilometervergoeding trouwens niet!) Dat druist in tegen de oeroude principes van onze maatschappij. En inderdaad: ga je kijken naar een nieuw systeem als rekeningrijden, dan kun je ook dáár kijken naar een bepaalde vorm van solidariteit en een verdeling waarbij iets sterkere schouders (relatief gezien) ook iets zwaardere lasten dragen.

Het overheidsidee voor rekeningrijden is gênant

Met dat idee in gedachten ging de overheid aan de slag. Dat deden ze al in 1486, toen het idee voor rekeningrijden voor het eerst werd geopperd. Inmiddels is er min of meer concensus bereikt en koersen we af op één tarief voor rekeningrijden in 2030. Ja! Eén tarief, dat is eerlijk. Dat is transparant, dat is…. wacht even…. één tarief? Kun je nog harder schreeuwen dat je er geen bal van begrijpt?

De transitie naar rekeningrijden zou hét moment moeten zijn waarop er een eerlijk, transparant en logisch systeem komt. Het enkeltarief rekeningrijden is zo’n beetje alles behalve dat. Okay, transparanter kan niet, maar het raakt kant nog wal. Als je puur gaat kijken naar betalen voor gebruik (van de openbare weg), dan is een gelijk tarief voor iedere automobilist prima te verdedigen. Rijd je 10.000 kilometer? Dan betaal je een X-bedrag. Rijd je 20.000 kilometer, dan betaal je het dubbele. Vrij logisch.

Maar het overheidsidee voor rekeningrijden is gênant omdat het op geen enkele wijze rekening houdt met de automobiele transitiefase waarin wij ons bevinden en die per 2030 zo’n beetje afgerond zal zijn. Of in elk geval een heel stuk gevorderd. Onze overheid heeft zélf schuld aan de publieke aversie jegens één tarief rekeningrijden. Want als je maar lang genoeg hoort dat je de vleesgeworden duivel bent als je in een oude diesel rijdt, of je aan de schandpaal genageld wordt wanneer je het in je hoofd haalt om een V8 te kopen, dan ga je dat vanzelf geloven. Beter gezegd nog: je gaat het accepteren. Je accepteert dat het consequenties heeft. Het gebruik van de auto is een complex iets. Desalniettemin zullen wij het er allemaal over eens zijn dat de ene auto het milieu zwaarder belast dan de andere. En aangezien het milieu hét topic is in de hele autodiscussie en we niet voor niets gefaseerd auto’s met verbrandingsmotor uit gaan bannen, moét je de impact op het milieu wel meenemen in de berekening van de kilometerheffing. Welke auto zorgt voor meer belasting van het milieu op een rit van Leeuwarden naar Maastricht? Een Tesla Model 3 of een Dodge Challenger Hellcat? We weten allemaal het antwoord. De overheid ook. Het is dan toch niet zó ontzettend moeilijk om een rekeningrijden systeem te bedenken dat hier rekening mee houdt?

Het zou zo simpel kunnen zijn

Wat de overheid nu voorstelt, kan niet eens een oplossing genoemd worden. Het is een beschamend falen, een systeem omdat er nu eenmaal een nieuw systeem moet komen, in plaats van een echte oplossing. Het treurige is: het is heus niet zo dat er niemand in Den Haag is die een betere oplossing kan bedenken. Dit waardeloze excuus voor rekeningrijden is het resultaat van onze polderpolitiek waar links en rechts tegen elkaar in roepen en er allerlei onnodige commissies, danktanks en andere wazige clubjes worden opgetuigd om ergens een mening over te hebben. Het zou mij niets verbazen als het Outbreak Management Team óók nog een duit in het zakje heeft mogen doen in de kilometerheffing discussie. En dan zijn er natuurlijk nog de diverse schimmige lobby’s’ die invloed uitoefenen. Enfin: het resultaat liet zich bij voorbaat al raden: je komt dan uit in het vage midden. Het resultaat kenmerkt zich door de volstrekte absentie van enig onderscheiden kenmerk. De gehandicapte liefdesbaby van verdeeldheid en concessie.

Het zou wat zijn als de overheid op dezelfde manier tot een besluit komt in de woningcrisis.

“Jongens: we gaan huizen bouwen. Dat lost het woningtekort op.”
“Heel fijn overheid. Hoe gaan jullie dat doen?”
“Nou, gewoon…. we bouwen huizen.”
“Prima, wat voor huizen?”
“Gewoon, zo eentje met een dak en een woonkamer en een slaapkamer enzo.”
“En daar kunnen ouderen wonen?”
“Ja.”
“En alleenstaanden met een minumumloon?”
“Ja hoor.”
“En welvarende tweeverdieners?”
“Gaat prima.”
“Starters?”
“Geen probleem.”
“Een gezinnen met vijf kinderen op bijstandsniveau?”
“Met veel plezier.”

Eén. Tarief. Werkt. Niet. Is het dan zo lastig om te zeggen: we introduceren een basistarief per kilometer. Dit basistarief geldt voor IEDEREEN die de auto gebruikt. Betalen voor gebruik. Maar daarnaast betaal je een uitstoofafhankelijk extra tarief per kilometer. Bouw een paar eenvoudige, logische staffels in. Óf pak gewoon een percentage van de uitstoot. Ben je meteen klaar. Even een rekensommetje om dit te illustreren.

Laten we rekenen met een basistarief van 3,5 cent per kilometer. Dit is de helft van het bedrag waarover in het verleden is gesproken. Dit bedrag wordt aangevuld met een variabel deel, gebaseerd op de uitstoot van de auto gerekend per kilometer.

Een eigenaar van een EV betaalt puur die 3,5 cent per kilometer. Bij een kilometrage van 10.000 kilometer per jaar, komt dit dus neer op €350 aan wegenbelasting in de nieuwe vorm per jaar. De eigenaar van een Toyota Yaris Hybrid stoot 87 gram CO2 per kilometer uit. Per kilometer betaalt deze eigenaar een achtste van de uitstoot gedeeld door 1000 (een kilometer) extra bij. Dat is voor deze auto dan 10,875 / 1000 = 0,010875 euro extra per kilometer. Dat komt neer op €108,75 euro extra per jaar bij een kilometrage van 10.000. Deze eigenaar betaalt dan per jaar €458,75 aan kilometerheffing. Met dezelfde berekening kom je met een Peugeot 5008 1.6 Puretech 180 op €550 per jaar en voor een Porsche Cayenne Turbo betaal je bij 10.000 kilometer per jaar dan € 731,25 per jaar.

Dit lijken lage bedragen, maar hier komt het: luxe, grote en vervuilende auto’s rijden vaak méér kilometers. Dus de gemiddelde Yaris-eigenaar die 15.000 kilometer per jaar doet, is in de praktijk jaarlijks €688,13 aan kilometerheffing kwijt en de Porsche Cayenne Turbo rijder die 30.000 per jaar op de teller zet, betaalt €2.193,75 per jaar. Kortom: je betaalt voor gebruik, betaalt extra voor vervuiling én de overheid haalt genoeg geld binnen. Daarbij is er écht een incentive voor mensen om de auto vaker te laten staan of te kiezen voor een auto met geringe (of geen) uitstoot. Precies zoals Den Haag dat graag ziet.

Nu is er heus wel wat kritiek op mijn voorstel voor kilometerheffing te bedenken. Denk bijvoorbeeld aan plug-in EV’s met verbandingsmotor die in de praktijk vaak veel meer verbruiken dan opgegeven omdat er lang niet altijd elektrisch wordt gereden. Goed, dat kan een probleem zijn. Maar slechts voor een klein deel van de automobilisten. Of het feit dat een diesel per definitie minder CO2 uitstoot dan een benzine-auto. Je zou dan zelfs nog een combinatie van een CO2 + stikstof toeslag kunnen introduceren. Maar je moet niet vergeten dat dit per 2030 in zou gaan. Tegen die tijd zijn heel veel auto’s volledig elektrisch en zal dit aantal alleen nog maar in rap tempo groeien. Daar komt bij dat het prima is om dit stelsel elke paar jaar tegen het licht te houden en correcties aan te brengen. En dan, wanneer de ideale wereld is aangebroken en iedereen elektrisch rijdt, dán kun je gaan nadenken over een enkel tarief voor de kilometerheffing.

5 auto’s die een moderne reincarnatie verdienen

nov 12, 2021 | Autopraat

5 auto’s die een moderne reincarnatie verdienen

Gelukkig zijn er autofabrikanten die nog steeds succes en waardeering oogsten met een model waarvan het oermodel een iconische status heeft bereikt. Denk aan de Ford Mustang of Porsche 911. In het verleden zijn er nog veel meer prachtige modellen geweest waarvan fabrikanten de productie eigenlijk nooit hadden moeten staken. Maar dat gebeurde wel: zij kregen geen opvolger. Dit zijn 5 auto’s die een moderne reincarnatie verdienen.

Audi Quattro

De Audi Quattro sloeg in als een bom. Zowel in de rallywereld als de productieversie. De komst van de Quattro markeerde de opmars van Audi’s befaamde, gelijknamige AWD systeem. Tot op de dag van vandaag nog steeds één van de beste systemen. Maar los daarvan: de rest van die Quattro is ook niet mis. Zéker niet. Met die heerlijke vijfcilinder. Destijds was het een beest, met 220 pk. Anno nu lachen wij om die waarden en dat alleen al is reden genoeg voor een moderne reincarnatie. Hoe zou een hedendaagse Audi Quattro zijn met die fenomenale vijfpitter uit de RS3 of TT RS? Om de TT niet te veel dwars te zitten, zou je de Quattro een treetje hoger moeten positioneren. Laat dat nu precies zijn wat Audi al in 2010 voorstelde in concept vorm. Echt eeuwig zonde dat deze reincarnatie er (nog) niet gekomen is. Wellicht binnen een paar jaar als EV?

Jaguar XJ220

Ken je ‘m nog? Jaguar’s supersportwagen uit begin jaren 90? Wát een geweldenaar. Jaguar verbaasde vriend en vijand. Want natuurlijk wisten we vanuit het verleden dat Jaguar fantastische racewagens kon bouwen. Alleen…. ze doen het zo weinig. De XK was – met uitzondering van de XKR-S – te zwaarlijvig. En F-Type vind ik persoonlijk adembenemend, maar hey… er is echt nog wel ruimte voor een model daarboven. Waarom dan een reincarnatie van de XJ220? Simpel: de basisingredienten van die wagen zijn perfect geschikt voor een supersportwagen anno nu. De JX220 had een lichtgewichtbody en geen zware V12 of zelfs V8 die voor de aandrijving zorgde, maar een V6 met dubbele turbo. Overigens was het wel de bedoeling dat de Jaguar XJ220 een V12 zou krijgen (de concept car en prototypes hadden deze), maar uiteindelijk werd het dus een veel lichtere V6, waarmee de Jag alsnog als de duivel ging (een top van 350 km/u was begin jaren 90 echt bizar). Om een lang verhaal kort te maken: wat dacht je van een hedendagse reincarnatie van de Jaguar XJ220 met V6 hybride aandrijflijn? Volgens mij zou Jaguar dit stiekem best willen. Met een beetje fantasie zie je in de Jaguar C-X75 Concept Car uit 2015 namelijk een moderne XJ220.

Bugatti Type 57 SC Atlantic

We hoeven er niet geheimzinnig over te doen: Bugatti verdient dikke knaken aan het bouwen van unieke exemplaren van hun modellen. Dan heb ik een tip: wat dacht je van een hedendaagse interpretatie van de Bugatti Type 57 SC Atlantic? Dit is de meest illustere Bugatti ooit en sowieso één van de meest felbegeerde en tot de verbeelding sprekende wagens uit de geschiedenis. Temeer omdat er maar enkele van werden gebouwd. Dus kom op Bugatti…. eentje nog? De Chiron is geweldig, maar er is vast wel een vermogende Bugatti-klant die een waanzinnige reincarnatie van de Type 57 SC Atlantic ernaast zou willen? Wat een imposante übercruiser zou dat zijn. Denk je eens in hoe zo’n model er nu uit zou kunnen zien….

Cadillac Eldorado

Ja, ik weet het, ik weet het…. Cadillac en Europa, dat is nu niet bepaald een succes. Maar kom op: de Eldorado is een echte legende. Ik zou deze zó graag nog eens terug willen zien. Dat zou pas echt Big American zijn: moet jij je voorstellen: een bijna 6 meter lange convertible met een uitzinnige styling en moddervette V8 onder de kap. The last of a dying breed . Dat zou toch fantastich zijn? Bovendien denk ik dat het zou kunnen leiden tot een prachtige wagen. Goed, het is niet helemaal dezelfde carrosserievorm of hetzelfde concept, maar met de Cadillac Elmiraj Concept liet het merk zien dat een moderne Eldorado echt wel mogelijk zou kunnen zijn.

Volvo P1800

Volvo doet niet vaak onverwachte dingen. Maar áls ze het doen, slaan ze wat mij betreft de spijker op de kop. Ik bedoel: Volvo staat natuurlijk bekend om degelijkheid en kwaliteit. Fraaie wagens, goede wagens, mooie wagens…. maar niet overdreven uitbundig. Soms maken ze een uitstapje en dat is naar mijn mening altijd geslaagd. De C30 was een vette ode aan de 480, de 850 R wat mij betreft een icoon en met de C70 liet Volvo zien dat het ook hele fraaie, sierlijke coupés en cabrio’s kan bouwen. Dat deed het in de jaren 60 ook al met de P1800. Tot op de dag van vandaag vind ik de Volvo P1800 adembenemend. Ik denk dat een moderne reïncarnatie absoluut zou kunnen werken. Volvo hoeft wat mij betreft niet te komen met een heftige concurrent voor een BMW Z4 of Audi TTRS. Kom nog maar eens met een elegante coupé a la de C70 en Mercedes-Benz CLK van weleer. Met moderne (elektrische) aandrijflijnen van nu en een prijs zo rond de 50k? Laat maar komen hoor! Met de Volvo P1800 Cyan concept gaf het Zweedse merk hopelijk al een voorproefje, al is-ie iets heftiger/sportiever dan dat ik mij een P1800 voorstel.

Je auto online kopen: zal ik er ooit aan wennen?

nov 3, 2021 | Autopraat

Je auto online kopen: zal ik er ooit aan wennen?

Je auto online kopen: het is iets waarvan ik in al mijn vezels voel dat ik er nooit aan ga wennen. Nu denk je misschien: wen er maar aan, dat is de nieuwe realiteit. Dat begrijp ik. We kopen zo’n beetje alles online zonder het eerst te zien of te proberen. Behalve huizen en… nou ja, auto’s dus. Maar dat laatste is hard aan het veranderen. Nieuwe EV’s zoals de Kia EV6 worden gewoon blind besteld, zonder dat kopers er een meter in gereden hebben. Sterker nog: ze hebben de auto nog niet eens in het echt gezien.

Deze ontwikkeling is begrijpelijk. Je auto online kopen is vaak ook bittere noodzaak, gezien de schaarste die momenteel heerst. Mis je de boot, dan moet je misschien wel een half jaar of een jaar wachten voordat je een felbegeerd exemplaar kunt bemachtigen. Maar online auto’s kopen beperkt zich niet tot nieuwe auto’s. Kijk maar eens naar een fenomeen als Autohero. Nu doet Autohero natuurlijk zijn best met duidelijke gegevens, foto’s en controles, maar het blijft deels een gok. Ondanks 14 dagen geld terug garantie. Dat is een geruststellende gedachte, maar toch: het idee dat je een auto moet terugsturen nadat je hier met smart op hebt zitten wachten. Die teleurstelling….

Enfin: producten “blind” kopen is al lang geen uitzondering meer. Ik bestelde mijn nieuwe iPhone op de dag dat-ie uitkwam. Waarom? Ik had de vorige generatie, ik was hier tevreden mee en op basis van jarenlange ervaring wist ik precies wat ik kon verwachten. Ook mijn nieuwe TV kocht ik zonder hem van tevoren in actie te hebben gezien. Mijn vertrouwen in de fabrikant en gebruikersreviews gaven mij genoeg vertrouwen om er vanuit te gaan dat ik binnen mijn budget een uitstekende aankoop deed.

“En tóch wilde ik die proefrit. Niet eens ter bevestiging van mijn vermoedens, maar gewoon…. nou ja, gewoon omdat het hoort.”

Waarom kan ik dit bij auto’s dan niet? Omdat een auto voor mij gewoon te veel emotionele waarde heeft. Omdat ik bij auto’s niet alleen uit wil gaan van wat ik lees en hoor. Omdat ik een auto per sé uitgeprobeerd moét hebben voor ik hem aanschaf. Dat gold voor de eerste gare tweedehands bak die ik kocht, maar ook voor de splinternieuwe Toyota Yaris Hybrid die mijn vriendin en ik kochten. Met name in dat laatste geval is het misschien opvallend. Ik had immers alle foto’s al gezien en op basis van mijn ervaringen als autojournalist met Toyota durfde ik het op zich wel blindelings aan om de auto te bestellen. Eigenlijk stond na een voorselectie voor ons al vast dat het de Yaris Hybrid zou worden. En tóch wilde ik die proefrit. Niet eens ter bevestiging van mijn vermoedens, maar gewoon…. nou ja, gewoon omdat het hoort.

Je auto online kopen is gewoon iets dat voor mij niet klopt. Misschien wordt dat op een gegeven moment anders. Het is niet ondenkbaar dat er in de toekomst vrijwel geen dealers meer overblijven. Een distributiemodel a la Tesla lijkt het toekomstbeeld voor veel automerken: één of hooguit enkele experience centers, met het zwaartepunt op online verkoop. Kijk maar eens hoeveel (nieuwe) merken hier al op inspelen: Lynk & Co en MG bijvoorbeeld.

Enfin: voorlopig zijn er nog autodealers en daar maak ik graag gebruik van. Over een paar jaar wil ik beslist de switch naar een EV maken, indien het budget het toelaat. Bij voorkeur wordt dat dan een nieuwe en ik kan alleen maar hopen dat er dan nog een dealer in de buurt is voor een testrit. De spanning van die eerste testrit, het gevoel in de showroom, het vergelijken met concurrenten: het is voor mij gewoon onlosmakelijk verbonden met het kopen van een nieuwe auto. Online een auto kopen haalt voor mij een deel van de passie weg. Ondanks dat ik wéét dat er geen slechte auto’s worden gemaakt en dat je met vrijwel iedere wagen op je shortlist een prima auto in huis haalt.

Houd ik vast aan iets dat aan het uitsterven is? Ben ik zelf van een uitstervend ras? Ik hoop het niet. De toekomst zal het leren.

Gemeenten falen in het faciliteren van elektrisch rijden

jul 29, 2021 | EV

Ik woon in een redelijk moderne wijk. Onze woning werd opgeleverd in 2000. Een wijk met alle ruimte, maar toch kun je er op veel dagen best lastig parkeren. Aan de overkant hebben de woningen een eigen oprit met parkeerplaats. Aan mijn kant van de straat niet. Ik heb even snel geteld en volgens mij zijn er precies net zo veel parkeerplaatsen als dat er huizen zijn aan mijn kant van de straat. Een pijnlijk voorbeeld van hoe gemeenten en alle partijen die komen kijken bij het ontwikkelen van een woonwijk gewoon niet vooruit kunnen denken. Dat zag je toen en dat zie je nu.

Twintig jaar geleden ging men er kennelijk van uit dat het gemiddelde huishouden één auto zou bezitten. Met één auto in ons huishouden voel ik mij een uitzondering. Sterker nog: dat bén ik ook als ik om mij heen kijk. Er zijn hier, ondanks dat het een grote straat met riante ruimte betreft, in 2000 gewoon te weinig parkeerplaatsen aangelegd. Spring twintig jaar verder in de tijd naar het nu en je ziet dat gemeenten over het algemeen van ruimtelijke ontwikkeling en wijkplanning nog steeds geen kaas hebben gegeten.

Als we straks allemaal elektrisch willen rijden, hebben we een probleem

Als we straks allemaal elektrisch willen rijden, hebben we een probleem. Dan heb ik het nog niets eens over alle horrorverhalen over de capaciteit van ons energienet. Er is simpelweg nooit rekening mee gehouden. Nu is dat niet verwijtbaar: de EV-ontwikkeling is in retrospect echt bizar snel in een stroomversnelling geraakt. Wat ik erger vind, is dat wanneer je om je heen kijkt, er in veel nieuwbouwwijken nog steeds geen rekening mee wordt gehouden.

Wat nou als het merendeel in mijn straat over een paar jaar elektrisch rijdt? Dat kan helemaal niet. Niet zonder ingrijpende aanpassingen. Mijn straat telt denk ik zo’n honderd huizen aan weerskanten. De honderd aan mijn kant, hebben dus geen parkeergelegenheid op eigen terrein. De voortuinen grenzen aan een trottoir. Daar achter liggen pas de parkeerplaatsen. In inmiddels ontoereikende getalen.

Wil ik dus mijn elektrische auto kunnen laden, dan moet ik een kabel over het trottoir heen leggen. En dat mag niet. Een andere optie is om een kabelgoot te maken, maar zelfs als je dat keurig volgens de regels doet, kom je kennelijk nog in de problemen.

De gemeente denkt niet mee én niet vooruit

De gemeente denkt helemaal niet met je mee. Wat is het alternatief? Publieke laadpalen. Een prima alternatief, mits er genoeg voorhanden zijn. Ook dat is niet alleen in mijn wijk, maar ook op veel andere plekken niet het geval.

In mijn wijk stond tot een paar weken geleden welgeteld één laadpaal met twee plekken. Niet alleen de pak ‘m beet 100 huizen in mijn straat, maar ook veel huishoudens uit omringende straten moesten vechten voor een plekje aldaar. Ik sprak een buurman met een Nissan Leaf die vertelde dat hij regelmatig letterlijk naar een ander gedeelte van de wijk moet rijden om te kunnen laden. Dat is toch gênant? Inmiddels staan er maar liefst twee laadpalen: in totaal 4 laadplekken op honderden auto’s.

Ik snap heus wel dat gemeenten op dit gebied een beetje met de handen in het haar zitten. Maar doe het dan op zijn minst beter in de nieuwbouwwijken die nu worden neergezet. Op een paar kilometer van mijn wijk wordt aan de andere kant van de snelweg een hypermoderne nieuwbouwwijk neergezet. Prachtig. Aan alles is gedacht: scholen, winkels, starterswoningen, luxe villa’s…. maar bijna geen laadpaal te bekennen. Nota bene in een over het algemeen ruim bovenmodale wijk waarvan je wéét dat er mensen komen wonen die elektrisch (gaan) rijden. Ook hier zie je dat de meeste tussenwoningen geen eigen parkeergelegenheid hebben, of dat de parkeerplaats niet direct aan de woning ligt. Maar wel alle ruimte voor (overigens fraaie en net zo belangrijke) groenstroken, mega brede fietspaden en ga zo maar door. Dan ben je toch gewoon dom bezig? De ruimte is er. Hij ligt letterlijk voor je neus. Hou er dan ook rekening mee dat het echt niet lang meer duurt voordat het merendeel van de huishoudens elektrisch rijdt en gewoon voor de deur wil kunnen laden. Ik zie de elektrische toekomst in dit opzicht met beven tegemoet.

Elektrisch rijden is echt zo beroerd nog niet

jul 27, 2021 | EV

Zo lang ik al met auto’s bezig ben, zijn er bepaalde onderwerpen die je maar beter kunt vermijden in een gesprek met autoliefhebbers. In de huidige tijdsgeest is dat elektrisch rijden. Althans: er is een enorme groep enthousiastelingen, maar waarschijnlijk een net zo grote groep felle tegenstanders. De echte petrolheads. Voor hen is niets erger dan hun geliefde benzineverbrander te zien worden uitgefaseerd. Want dat is wat er gebeurt. Steeds meer merken geven aan al over een paar jaar te stoppen met het produceren van nieuwe modellen met verbrandingsmotoren. Voordat alle auto’s op fossiele brandstof definitief rusten op de schroothoop, zijn we nog wel een paar decennia verder. Maar de toekomst is overmijdelijk elektrisch.

Ook ik zeg eerlijk dat er bepaalde dingen zijn waar ik liever geen afscheid van neem. Ook al bevind ik mij in “kamp elektrisch”. Zelf rijd ik nog een hybride, maar zodra mijn bankrekening het toelaat, zal ik switchen naar een EV. Ook al ben ik in hart en nieren ook een petrolhead.

Change is inevitable. Het heeft geen zin om je te verzetten tegen de elektrische beweging. Die is niet meer te stoppen. Ook ik ga de helse huil van een V12, de boze brul van een V8 of het harmonieuze gezang van een zes-in-lijn missen. Maarja, wat doe je eraan? Over een paar jaar zijn het relikwieën uit vervlogen tijden.

Het ontbreken van indrukwekkend geluid is één van de kritiekpunten op elektrische auto’s. Zoals een verbandingsmotor zal het nooit worden, dat moet ook niet. Imitatie heeft geen zin. Maar ik weet dat merken intensief werken aan een stukje beleving in het geluid. Ik laat mij dus verrassen.

Een ander punt van kritiek is het rijden met EV’s. Dat is natuurlijk een nog veel belangrijker onderwerp. Onder de indruk van de trekkracht van een potente elektrische auto zijn we al snel. Dat is natuurlijk één van de USP’s van EV’s. Elektrisch rijden is anders. Ook dat is onvermijdelijk. Op één onderdeel zullen we in elk geval de komende jaren ons verlies moeten nemen, en dat is gewicht. Accupakketten zullen de komende jaren echt wel veel lichter worden. Maar dat maakt de gemiddelde EV dan echt nog niet direct een Lotus Elise.

Het gebrek aan geluid en hogere gewicht kunnen de meeste petrolheads nog wel verteren. Maar volgens velen zou elektrisch rijden beleving missen. Ik ben het daar echt niet mee eens. En hier is waarom.

Het is natuurlijk vrij simpel: ga je uit van je zintuigen en zet je een moddervette sportwagen tegen zelfs de dikste Tesla, dan wint die sportwagen op het gebied van emotie met twee vingers in de neus. Wanneer je puur kijkt naar de rijbeleving, vind ik elektrisch rijden echter helemaal niet zo beroerd. Het vereist alleen een wat andere kijk van de bestuurder.

Inmiddels heb ik best wat elektrische kilometers achter de rug en leer ik elektrisch rijden steeds meer waarderen. Het is echt niet in alle opzichten inferieur aan rijden in wagens met verbrandingsmotor. Het ontbreken van motorgeluid kan juist ook een voordeel zijn. Ik heb mijzelf er meerdere malen op betrapt dat ik, wanneer ik er echt even voor ga zitten, scherper achter het stuur zit. Juist omdat je niet gefocust bent op het geluid van de motor. Dat is ook niet nodig, want schakelen hoeft niet. Je hoort andere geluiden. Zo voel je niet alleen, maar hoor je ook aankomen wanneer de banden tegen de limiet van hun grip aan lopen. Ik vind dat gaaf. Het zorgt voor een ander soort connectie met de auto.

De respons op het stroompedaal (het voelt nog steeds gek om dit niet “gaspedaal” te noemen) is ook iets waar ik steeds enthousiaster van word. Niet alleen omdat er sprake is van direct beschikbaar koppel en vermogen, maar ook omdat je na enige gewenning heel precies de vermogensafgifte kunt regelen. Dat maakt het correct timen van uitaccelereren bijvoorbeeld eenvoudig en leuk. Zeker in combinatie met het afremmen op de motor zorgt dat ervoor dat je naar mijn mening een auto hebt die precies doet wat je wilt.

Men zegt altijd dat er niets leukers is dan een auto te dirigeren met het gaspedaal. Dat klopt, maar bij veel auto’s moet je dan echt wel beschikken over de nodige vaardigheden. Een EV geeft veel minder onverwachte reacties. En ja, dat kun je saai noemen. Maar ik houd van precisie. Een wild oversturende wagen is leuk en spectaculair, maar in je dagelijkse ritten haal je meer plezier uit een wagen die je eenvoudig je wil op kunt leggen.

Ik denk dat het belangrijk is om vooral niet te vergeten dat EV’s nog maar in de kinderschoenen staan. Elektrisch rijden zal de komende jaren in rap tempo spannender worden. Ook elektrische auto’s zullen meer en meer karakter krijgen. Op dit moment zijn er natuurlijk vooral veel middenklassers en EV’s die gericht zijn op comfort en luxe. Oók op prestaties, maar de echte rijdersauto’s zijn op één hand te tellen. Die komen er meer en meer en zullen beter en beter worden. Heb een beetje vertrouwen. Auto’s met verbandingsmotoren hebben ook heel wat decennia nodig gehad om te komen waar ze zijn.