In alle eerlijkheid: wanneer het gaat om de SEPP (Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren) is mijn primaire reactie om in de aanval te gaan. Deze subsidie, bedoeld voor nieuwe en gebruikte elektrische auto’s uit de kleine en compacte klasse ging per januari 2022 in. Hij zou een heel jaar moeten dekken. Niet geheel verrassend: dat deed-ie niet. Eind mei werd al bekend dat het subsidiepotje voor elektrische auto’s voor heel 2022 al verbruikt is. Dat kwam enerzijds niet als een verrassing. Anderzijds zijn er zeker verzachtende omstandigheden. Begin dit jaar had natuurlijk niemand voorzien dat Poetin Oekraïne binnen zou vallen en daarmee een nieuwe globale oliecrisis zou ontketenen. Hierdoor steeg de vraag naar EV’s onmiddelijk. Maar dan nog: de subsidiepot van de overheid is simpelweg te klein om in de behoefte van de consument te voorzien. Belangrijker nog: is de subsidiepot te klein om écht vaart in de transitie te brengen?
Hoe groot is de subsidiepot voor elektrische auto’s nu werkelijk?
Het is natuurlijk makkelijk om te roepen dat er te weinig geld beschikbaar is. Laten we vooropstellen dat de overheid geenszins verplicht is tot het subsidiëren van de aanschaf van een elektrische auto. De regering maakt echter duidelijk kenbaar in te zetten op een vlotte transitie van fossiel rijden naar zo veel mogelijk emissievrij rijden. Daarom mag worden aangenomen dat onze regering de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren serieus neemt. Voor 2022 was een totaal budget van 91,4 miljoen euro beschikbaar, waarvan 71 miljoen euro voor de aanschaf (of private lease) van nieuwe elektrische auto’s en 20,4 miljoen euro voor de aanschaf (of private lease) van een gebruikte EV.
Is een bedrag van 91,4 miljoen euro hoog of laag? Ik heb geen idee. Wanneer je puur kijkt naar andere subsidies die de overheid hanteert, ben ik toch echt geneigd om “laag” te zeggen. Bijzonder laag zelfs. De subsidie voor duurzame energie bijvoorbeeld, bedraagt 3 miljard euro. Energiecorporaties die willen investeren in het opwekken van groene stroom kunnen ook rekenen op een potje van 150 miljoen euro. In het herstel van scholen en leerlingen na corona stopt de overheid iets meer dan 100 miljoen.
Nu kun je subsidies 1:1 niet vergelijken. In het herstel van scholen, wegwerken van achterstanden en stimuleren van leerlingen kun je naar mijn mening niet genoeg geld steken. Maar hoe je het ook wendt of keert: 91,4 miljoen euro voor de SEPP regeling is niet heel erg riant. Zeker wanneer je kijkt naar alle overheidsuitgaven. Kijk maar eens naar de miljoenennota poster van de overheid om een idee te krijgen van de overheidsuitgaven. Het gaat per sector of ministerie om tientallen miljarden. Dan is iets meer dan 90 miljoen peanuts, zou je zeggen. Maar nogmaals: het is allemaal extra en het geld moet ergens vandaan komen. Dus elke subsidie is beter dan geen subsidie. Maar in hoeverre zet het zoden aan de dijk?
Schiet de consument er echt iets mee op?
De vraag is natuurlijk: schiet de consument er écht iets mee op? Die vraag kun je op meerdere manieren beantwoorden. Gezien het feit dat al na een paar maanden het complete budget voor 2022 er doorheen is, geeft aan dat er animo voor is en dat mensen er gebruik van maken. Tegelijkertijd geeft dit aan dat het lang niet genoeg is. Er is veel meer vraag dan aanbod. Dus op deze manier bekeken is de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren enerzijds een daverend succes maar tegelijkertijd ook een enorme wassen neus.
Wat zie je wanneer je kijkt naar de autoverkopen uit het eerste kwartaal van 2022? In 2022 werden per maand de volgende aantallen nieuwe auto’s op kenteken gezet:
Januari: 30.984
Februari: 22.860
Maart: 24.959
April: 22.087
Kijken we naar het aantal nieuw verkochte elektrische auto’s in het eerste kwartaal van 2022 dan zijn dat er 12.397. Op het totale aantal nieuw verkochte auto’s is dit ongeveer 12,3%. Dat is een nette score. Het totale aandeel van EV’s op de openbare weg bedraagt momenteel zo’n 4,7%. Dus de verkoop van EV’s zit ontegenzeggelijk in de lift.
De nuances bij de cijfers
Afgaande op deze cijfers zou je dus zeggen: de subsidie voor de aanschaf van elektrische auto’s zet zoden aan de dijk. Maar dit beeld moet wel wat genuanceerd worden. Want is het niet zo dat de vraag naar EV’s van nature sterk aan het toenemen is? Steeds meer fabrikanten hebben ook in steeds meer segmenten een elektrische auto in het aanbod. Van toplimo’s zoals de de Mercedes-Benz EQS en Porsche Taycan tot zakelijke volumemodellen als de Tesla Model 3 en Polestar 2. Dit zijn stuk voor stuk modellen die voor de meeste concumenten prijstechnisch niet zo heel erg interessant zijn, maar dan zijn er nog altijd de Kia Niro, Hyundai Kona, Skoda Enyaq IV, Volkwagen ID3 en Peugeot e-208. Zelfs “budget EV’s” zoals de Dacia Spring zijn in opkomst.
Maar wat zijn eigenlijk de bestverkochte EV’s? De verkooplijsten worden gedomineerd door de Skoda Enyaq IV, Porsche Taycan, Kia EV6, Audi Q4 E-Tron en Hyundai Ioniq 5. En natuurlijk blazen de eerder genoemde Tesla Model 3 en Polestar 2 nog steeds een aardig potje mee. Wie goed om zich heen kijkt, ziet ook steeds vaker BMW’s iX3 en I4, Mercedes-Benz’ EQB, Volvo’s XC40 Recharge, Volkswagens ID4 en meer van dat soort modellen rondrijden. Vrijwel zonder uitzondering modellen die zakelijk worden gereden. En waarvoor, mochten consumenten deze aanschaffen, de subsidie vaak niet telt. Want die subsidie is er alleen voor de auto’s uit de compacte middenklasse en compacte klasse. En waar zijn die te vinden in de lijsten? Niet in de top in elk geval.
Kortom: ondanks dat de zakelijke interesse in EV’s (want: stijging van bijtelling!) behoorlijk afgenomen is in 2022, is de zakelijke markt nog steeds voor een groot deel verantwoordelijk voor de opmars van de elektrische auto.
Hoe gaan we nu echt meer mensen aan de EV krijgen?
Er is ontegenzeggelijk een transitie gaande van fossiel rijden naar elektrisch rijden. En ja, overheidssubsidie helpt hier absoluut bij. Maar maakt het écht het verschil? Mwah. In 2023 komt er weer een nieuwe subsidiepot voor elektrische auto’s beschikbaar. Het gaat dan om een subsidie van maximaal 2.950 euro voor een nieuwe EV en 2.000 euro voor een gebruikte EV.
Een nieuwe Kia Niro, al jaren één van dé EV-lievelingen van Nederland, kost inclusief subsidie in basisuitvoering nog steeds ruim 35.000 euro. Dat is en blijft een hoop geld. Zonder subsidie kost een Niro EV bij Kia in private lease minimaal 509 euro per maand. Heb je wat meer kilometers nodig of wil je een dikkere uitvoering, dan komen daar zo nog een paar tientjes tot een paar honderd piek bovenop. Dat is en blijft voor veel consumenten een enorme smak geld. Dat beetje geld dat er dankzij subsidie vanaf gaat, zal echt niet voor iedereen het verschil maken.
Hoe gaan we dan nu echt meer mensen aan de EV krijgen? Ik denk dat de aanschaf van EV dit jaar en komend jaar toch echt nog vanuit intrinsieke motivatie moet komen. Wat kán helpen, zijn meer flexibele private lease constructies. Zo bieden onder andere Toyota en Lynk & Co de mogelijkheid om maandelijks je contract op te zeggen. Het zou best eens kunnen dat zoiets méér consumenten de switch laat maken naar een EV dan een klein beetje subsidie. Het is niet ondenkbaar dat veel mensen toch een beetje huiverig zijn voor commitment. Er zullen best veel gezinnen zijn die zonder al te veel problemen 600 a 700 euro per maand kunnen betalen voor een goede gezins-EV. Maar ja, 5 jaar aan een contract vast…. da’s toch een beetje spannend. Ik hoop dus dat automerken zélf met meer manieren komen om hun EV’s te verkopen. We gaan het zien.