EV Archieven - 13-50.nl

Biedt de EV kansen voor een nieuw “rijdersmerk?”

jul 30, 2023 | Autopraat, EV

Deze week las ik een korte rijimpressie van de vernieuwde Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. De moraal van het verhaal: een Alfa Romeo zoals die echt hoort te zijn. Een rijdersauto. Niet perfect, maar bruut, met karakter en emotie. Waarschijnlijk de laatste in zijn soort. Ook Alfa Romeo gaat uiteraard aan de EV. Zijn zijn relatief late to the party maar gaan wel direct all-in. En dus is een wagen als de Giulia Quadrifolgio waarschijnlijk een binnenkort uitstervend ras. Maar de rijdersauto moet natuurlijk blijven. Het doet bij mij de vraag rijzen: biedt het EV-tijdperk kansen voor nieuwe rijdersautos?

Het einde van de traditionele rijdersauto

De EV is eigenlijk alles wat een typische, traditionele rijdersauto niet is en vice versa. Denk je aan een rijdersauto, dan denk je natuurlijk aan een heerlijke smeuiige V6 of een bulderende V8. Je denkt aan een lage en relatief lichte wagen. Wendbaarheid, maar ook emotie, gevoel en de juiste dosis onvoorspelbaarheid die het rijden zo spannend maakt.

Een typische EV is op dit moment hoog, zwaart, vooral comfortabel, vrij log en vanuit het traditionele standpunt bezien nogal emotieloos. Het einde van de traditionele rijdersauto lijkt bij een massale transitie naar de EV dus ver weg.

“Kortom: de transitie naar EV’s biedt ook kansen voor nieuwe rijdersmerken. Wellicht worden de kaarten opnieuw geschud.”

Maar het kán wel

Een auto als de Porsche Taycan bewijst dat het echt wel mogelijk is om een rijdersauto te bouwen die elektrisch is. Natuurlijk moeten we de hoop dat een EV kan voelen en klinken als een heerlijke hot hatch of sportcoupé met dikke verbrandingsmotor laten varen. Maar EV’s kunnen heus wel goed sturen en naarmate fabrikanten meer ervaring krijgen met elektrische (sport)auto’s zullen ze alleen maar beter en beter worden.

Wie wordt het nieuwe rijdersmerk?

Wat interessant wordt om te zien is of er nieuwe spelers op gaan staan die zich met hun EV’s als rijdersmerk weten te profileren. Een EV bouwen is in veel opzichten toch iets heel anders dan een auto met een verbrandingsmotor. Zo is het bijvoorbeeld een koud kunstje om EV’s snel te maken. Dit leidt er nu al toe dat merken die we tot nu toe nog niet associeerden met klinkende prestaties ineens met razendsnelle EV’s komen. Soms zelfs in de middenklasse.

Kortom: de transitie naar EV’s biedt ook kansen voor nieuwe rijdersmerken. Wellicht worden de kaarten opnieuw geschud. Van merken als Porsche en BMW mag – of moet – natuurlijk verwacht worden dat zij ook met hun EV’s een bepaalde standaard neerzetten qua sportief rijden. In zekere zin moet de term “sportief rijden” en de principes van rijdersauto en rijdersmerk opnieuw worden uitgevonden. Welke kansen biedt dit voor bijvoorbeelde de nieuwe Chinesen?

Ik ben vooral benieuwd naar wat dit betekent voor merken die worden gezien als echte rijdersmerken, maar die in Europa een beetje zijn weggezakt. Ik denk bijvoorbeeld aan een Alfa Romeo en een Honda. Iedereen is het erover eens dat rijplezier bij deze merken hoog in het vaandel staat. Toch konden deze merken op ons continent niet echt potten breken in de hogere middenklasse. Hoe vaak zag/zie je nu een Accord of een Giulia? Misschien dat de EV nieuwe kansen biedt. Ik hoop het van harte.

Acceleratie? Je hebt er dus wél wat aan

mrt 24, 2023 | EV, Prestaties

Steeds vaker lees en hoor ik wanneer het gaat om de acceleraties van EV’s vragen als “Wat heb je eraan?” en “Wat moet je ermee?” Inmiddels is het dankzij de opkomst van plug-in hybrides en elektrische auto’s al helemaal niet vreemd meer wanneer je met een zakelijke middenklasser in minder dan 6 seconden van 0 naar 100 dendert. Wie het zich kan veroorloven (en dat zijn steeds meer mensen, ondanks dat auto’s duurder worden; forse prestaties zijn niet alleen meer te vinden bij topklasse auto’s) kan zelfs met een verstandig merk als Kia of Volkswagen naar de 100 km/u accelereren in een tijd waarvoor een hardcore sportwagen serieus aan de bak moet. Waarschijnlijk zit ‘m daar de crux: sportwagen waardige acceleratietijden in je D-segment elektrische middenklasser. Dat is even wennen. Maar is het echt zo dat je aan dit soort sprintcapaciteiten niets hebt in een normale auto? Onzin!

“Maar ja, ik denk altijd maar zo: je hoeft geen topatleet te zijn om gespierd te mogen zijn, toch? “

Een 0-100 tijd draait helemaal niet om die sprint

Eén van mijn grootste ergernissen is wanneer mensen kritiek leveren op een 0-100 sprinttijd zonder enige context. Want voor mij draait zo’n 0-100 tijd helemaal niet om die daadwerkelijke sprint. Wanneer is de laatste keer geweest dat jij op volle capaciteit vanuit stilstand naar de 100 jakkerde? Precies, dat doet (bijna) niemand.

De droge cijfers van de acceleratie van 0-100 km/u vertellen mij maar één ding: er is sprintcapaciteit aanwezig wanneer je dat nodig hebt. En dat is een geruststellende gedachte. Nu zal ik niet zover gaan als acceleratiecijfers in dit opzicht te vergelijken met airbags, maar ergens… dat een auto razendsnel kan sprinten, betekent niet dat je dit moét doen. Het is de wetenschap dát het kan, die voor een gevoel van luxe en zekerheid zorgt.

Waarom het wél nut heeft

Een behoorlijke sprintcapaciteit heeft meer nut dan veel mensen doen voorkomen. Want terwijl met name het journaille met z’n allen papegaait dat het allemaal overdreven is en zich hardop afvraagt wat je eraan hebt, zijn het dezelfde journalisten die zich groen en geel ergeren aan een te trage acceleratie van een testauto.

Er zijn maar weinig eigenschappen van een auto waar ik – naast de basis – zoveel aanspraak op maak en zo waardeer als een soepele acceleratie. Want nogmaals: die 0-100 tijd: soit, waar het mij om gaat, is dat de auto kan doen wat ik wil, wanneer ik net even dat vrije plekje wil kunnen pakken bij het invoegen, of juist even ruimte wil maken voor een ander. Die momenten waarop ik toch veilig die inhaalmaneouvre kan maken die mij met een trage(re) auto niet zou lukken.

Tijd om capaciteit los te zien van sportiviteit

Het punt dat ik wil maken, is: wordt het niet tijd om sprintcapaciteit los te zien van sportiviteit? Voor een sportwagen is een snelle acceleratie vanzelfsprekend. Sterker nog: voor een sportwagen is een te trage acceleratie vaak funest. In elk geval voor diens reputatie. En dat is logisch, want een sportwagen moét hard gaan. Het hoort bij de beleving en de verwachting.

Aan de andere kant: ook met je Nissan GT-R of Porsche 911 Turbo S bewegen eigenaren zich 99% van de tijd gewoon in het reguliere verkeer voort. En op die momenten gaat het bij een sprint helemaal niet om sportiviteit, maar om praktisch nut. Waarom mag dit dan ineens niet bij een Volkswagen ID4 GTX of een Kia EV6 GT? En nee: dit zijn geen sportwagens. Maar ja, ik denk altijd maar zo: je hoeft geen topatleet te zijn om gespierd te mogen zijn, toch? Voor de meesten draagt een soepele, snelle acceleratie bij aan rijplezier en dat is toch niet onbelangrijk?

Dus: die acceleratie, ongeacht in welk voertuig: je hebt er wél wat aan. En als je er geen prijs op stelt, dan hoef je het simpelweg niet te gebruiken, tpch? Je bepaalt zelf hoe diep je het pedaal intrapt.

Een afscheidsapplausje voor Sono en Lightyear

mrt 15, 2023 | EV, Lightyear, SONO

De afgelopen tijd zijn er helaas meerdere berichten van faillissementen van (nieuwe) automerken binnengekomen. Dat hoort er enerzijds natuurlijk gewoon bij. Lang niet alle start-ups redden het. Ook niet – of misschien wel helemaal niet – in autoland. En eerlijk is eerlijk: best vaak kun je gewoon je schouders ophalen en is het verdwijnen van het zoveelste obscure merk of overambitieuze startup nu niet bepaald een gemis voor de auto-industrie en autoliefhebbers. Maar soms, soms gaat het mij toch een beetje aan het hart. In het geval van SONO en Lightyear bijvoorbeeld. Want deze twee merken probeerden om de markt te veroveren met een mooi stuk innovatie. Ze hebben het niet gered. SONO heeft te weinig geld opgehaald voor een doorstart en het Nederlandse Lightyear bleek niet levensvatbaar na de peperdure 1, hun eerste model. Er is nog een beetje hoop dat er genoeg geld opgehaald kan worden om de goedkopere 2 (wat meer een volumemodel zou moeten worden) te lanceren, maar het ziet er niet goed uit. Deze twee merken verdienen wat mij betreft een waardig afscheid van het podium waarop zij nooit hebben kunnen schitteren.

“Is het de ultieme stap in zero emission mobility? Vast niet. Is het de volgende giant leap? Dat zeker. En daarom verdienen SONO en Lightyear een afscheidsapplaus voor hun dappere pogingen.”

SONO: wie was dat ook alweer?

SONO Motors is een Duitse autofabrikant die zich richt op de productie van elektrische voertuigen die deels worden opgeladen door zonne-energie. Het bedrijf werd in 2016 opgericht door Laurin Hahn, Jona Christians en Navina Pernsteiner en heeft zijn hoofdkantoor in München, Duitsland. SONO had moeten knallen met de Sion: een niet al te best en ietwat gedateerd ogende MPV-achtige. Maar om de uitstraling (of het gebrek hieraan) is het mij nooit te doen geweest. De SONO Sion is voorzien van zonnepanelen waardoor de auto dagelijks maximaal iets meer dan 30 kilometer aan extra rijbereik kan halen zonder aan de lader te hoeven.

SONO Sion elektrische auto met zonnecellen

En Lightyear dan?

Lightyear is een Nederlandse autofabrikant die zich richt op de productie van elektrische voertuigen, ook weer met behulp van zonne-energie. Het bedrijf werd in 2016 opgericht door vijf voormalige leden van het Solar Team Eindhoven, dat deelnam aan de World Solar Challenge in Australië. Er zit dus bepaald geen lichtgewicht team achter het merk, op het gebied van EV-techniek en laden met zonne-energie.

Het probleem van Lightyear was dat er voor de 1, een ultiem gestroomlijnde premium hatchback met een rijberijk van meer dan 700 kilometer mede dankzij zonnepanelen, enorm veel investeringen nodig waren. En ondanks de vermogende doelgroep die het model moest aanspreken, gingen de exemplaren nu niet bepaald als warme broodjes over de toonbank. Dat kan ook niet anders, met een prijs van om en nabij de drie ton in ons land.

Nu was Lightyear ook heel hard bezig met de lancering van de 2, een crossover in een populair segment van om en nabij de halve ton. Maar het geld is heel erg op en het is nog maar de vraag of de productie van de 2 echt gestart kan worden. En dus moeten we ook voor het voortbestaan van Lightyear serieus vrezen.

Waarom is het jammer dat deze merken failliet zijn?

SONO en Lightyear waren op het gebied van zonne-energie pioniers. En dus vind ik het jammer dat deze merken (dreigen te) verdwijnen. Ik weet zeker dat we over een aantal jaar fabrikanten wél succesvol zien worden met deze techniek. En dat is dan mede dankzij de merken die voor het eerst probeerden om hier op grote schaal mee aan de slag te gaan. Noem het de wet van de remmende voorsprong.

Zonnepanelen op EV’s kunnen echt gaan zorgen voor een kleine revolutie, mocht het rendement ook in lagere prijsklasses rendabel zijn. Want stel je eens voor dat in de toekomst een groot gedeelte van de auto’s voldoende kan laden zónder aan het lichtnet te hangen, om de dagelijkse ritjes zoals boodschappen en kinderen naar school brengen te kunnen doen. Niet alleen zonder uitstoot, maar ook zonder kosten voor de eigenaar/berijder. Is het de ultieme stap in zero emission mobility? Vast niet. Is het de volgende giant leap? Dat zeker. En daarom verdienen SONO en Lightyear een afscheidsapplaus voor hun dappere pogingen.

Is de Nissan Qashqai E-Power misleidend?

dec 13, 2022 | Automerken, EV, Nissan

Laat ik vooropstellen dat ik in de eerste plaats blij ben dat Nissan terug is met een innovatief karakter. Liefhebbers van Nissan zijn de afgelopen jaren nu niet bepaald verwend geweest. Het enige echte wapenfeit van het Japanse merk kwam in ons land in de vorm van de Qashqai. Dat is nogal karig. Maar gelukkig voor Nissan is de Qashqai wel een succesnummer. En over dat succesnummer wil ik het vandaag even hebben. Want de manier waarop de Nissan Qashqai E-Power in de markt wordt gezet, stoort mij.

E-power: elektrisch zonder stekker. Dus niet elektrisch

Op het gebied van elektrisch rijden is Nissan echt wel een voorloper. Denk maar aan de Leaf. Het merk was absoluut één van de pioniers en daarvoor ben ik Nissan dankbaar. Het is ook goed om te zien dat er met de Nissan Ariya ook een volledig elektrische auto in een populair segment is. Maar dan de Qashqai…

De Qashqai werd recent vernieuwd en daarbij werd onder andere het motorenaanbod up to date gebracht. Mooi. Dat er geen full-EV Qashqai komt, is logisch. Die zou immers veel te veel in het vaarwater van de Ariya zitten. Zoek je een elektrische cross-over, dan zat je bij Nissan dus al geramd. Maar het is natuurlijk logisch dat ze bij het merk ook bij de zeer populaire Nissan Qashqai kijken naar electrificatie. Een mild hybrid was de eerste uiting hiervan. Maar zoals de naam als zegt: “mild” hybrid. Eigenlijk mag dat anno nu geen eens een naam meer hebben, zo’n extra sterke startmotor die bij lage toerentallen een klein beetje mee kan helpen.

Ik verwachtte daarom stiekem ook wel een plug-in hybrid voor de Qashqai. Nissan koos voor een andere oplossing: E-Power. Een fraaie aandrijflijn. Maar wel eentje die een beetje misleidend in de markt wordt gezet. Als “elektrisch rijden zonder stekker”. Dat is dus niet elektrisch hè! Ondanks dat een elektromotor de aandrijving van de wielen verzorgt.

“In een vergelijkende test met een Toyota Corolla Cross (een conventionele hybride) kwam AutoWeek uit op een gemiddeld verbruik van 1:17,5. Netjes voor een middenklasse cross-over, maar niet grensverleggend.”

Hoe werkt die E-Power van Nissan dan precies?

Het hybride concept kun je op meerdere manieren toepassen. Doorgaans is er sprake van een serie-hybride constructie. HIerbij kunnen zowel een brandstofmotor als een elektromotor zorgen voor de aandrijving. Ook tegelijk. De meeste hybrides werken zo, waarbij steeds meer modellen ook gedurende korte tijd volledig elektrisch kunnen rijden.

Nissan pakt het wat anders aan. Bij de Nissan Qashqai E-Power is het de elektromotor die voor de aandrijving zorgt. Alléén de elektromotor. Technisch gezien rijd je met de Qashqai E-Power dus elektrisch. Alleen vind ik dit dus nogal misleidend. Althans, wanneer je de techniek aanprijst als “elektrisch rijden zonder sterkker”. Geen stekker betekent natuurlijk dat de elektromotor zijn energie ergens anders vandaan haalt. En dat klopt: uit een verbrandingsmotor. Bij Nissan’s E-Power techniek is het nooit de verbandingsmotor die de wielen aandrijft: deze fungeert puur als generator voor de elektromotor. De aandrijving wordt dus altijd verzorgd door de elektromotor. Dit maakt dat je tijdens het rijden ook de sensatie van een EV ervaart. En tóch heb ik hier een probleem mee.

Waarom ik een probleem heb met Nissan E-Power

Ik heb een probleem met Nissan E-Power vanwege de manier waarop deze hybridetechniek in de markt wordt gezet. Als Nissan had gezegd: “joh, we kiezen voor een omgekeerde aanpak waarbij wij je de vloeiende sensatie van elektrisch rijden willen laten ervaren, terwijl de brandstofmotor alleen de accu bijlaadt”, tja, dan had ik gezegd: prima. Maar Nissan presenteert het dus zeer nadrukkelijk als “elektrisch rijden zonder stekker.” En dat vind ik misleidend. Want hoe je het ook wendt of keert: je kunt de accu niet laden met elektriciteit. Uitendelijk jaag er gewoon een tank benzine door. Net als bij een normale hybride.

Bovendien blijkt uit de eerste praktijktests dat het verbruik van de Nissan Qashqai E-Power helemaal niet afwijkt van dat van een reguliere hybride. Ondanks dat de benzinemotor (een 1,5 liter driecilinder) de wielen niet aandrijft. In een vergelijkende test met een Toyota Corolla Cross (een conventionele hybride) kwam AutoWeek uit op een gemiddeld verbruik van 1:17,5. Netjes voor een middenklasse cross-over, maar niet grensverleggend. Je kunt je dan afvragen: wat is de waarde van die slogan “Elektrisch rijden zonder stekker”? In werkelijkheid is het enige voordeel dus het liniaire karakter van een elektromotor. Maar goed, dat heb je bij een normale hybride eigenlijk ook op het moment dat de elektromotor ondersteunt. En dus vind ik dit een behoorlijke wassen neus. Het bekt lekker richting de consument, maar biedt in de praktijk geen noemenswaardig milieuvoordeel. Jammer, want het is op zich een prima stuk techniek.

Subsidie elektrische auto’s: zet het zoden aan de dijk?

jun 7, 2022 | Autopraat, EV, Subsidie

In alle eerlijkheid: wanneer het gaat om de SEPP (Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren) is mijn primaire reactie om in de aanval te gaan. Deze subsidie, bedoeld voor nieuwe en gebruikte elektrische auto’s uit de kleine en compacte klasse ging per januari 2022 in. Hij zou een heel jaar moeten dekken. Niet geheel verrassend: dat deed-ie niet. Eind mei werd al bekend dat het subsidiepotje voor elektrische auto’s voor heel 2022 al verbruikt is. Dat kwam enerzijds niet als een verrassing. Anderzijds zijn er zeker verzachtende omstandigheden. Begin dit jaar had natuurlijk niemand voorzien dat Poetin Oekraïne binnen zou vallen en daarmee een nieuwe globale oliecrisis zou ontketenen. Hierdoor steeg de vraag naar EV’s onmiddelijk. Maar dan nog: de subsidiepot van de overheid is simpelweg te klein om in de behoefte van de consument te voorzien. Belangrijker nog: is de subsidiepot te klein om écht vaart in de transitie te brengen?

Hoe groot is de subsidiepot voor elektrische auto’s nu werkelijk?

Het is natuurlijk makkelijk om te roepen dat er te weinig geld beschikbaar is. Laten we vooropstellen dat de overheid geenszins verplicht is tot het subsidiëren van de aanschaf van een elektrische auto. De regering maakt echter duidelijk kenbaar in te zetten op een vlotte transitie van fossiel rijden naar zo veel mogelijk emissievrij rijden. Daarom mag worden aangenomen dat onze regering de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren serieus neemt. Voor 2022 was een totaal budget van 91,4 miljoen euro beschikbaar, waarvan 71 miljoen euro voor de aanschaf (of private lease) van nieuwe elektrische auto’s en 20,4 miljoen euro voor de aanschaf (of private lease) van een gebruikte EV.

Is een bedrag van 91,4 miljoen euro hoog of laag? Ik heb geen idee. Wanneer je puur kijkt naar andere subsidies die de overheid hanteert, ben ik toch echt geneigd om “laag” te zeggen. Bijzonder laag zelfs. De subsidie voor duurzame energie bijvoorbeeld, bedraagt 3 miljard euro. Energiecorporaties die willen investeren in het opwekken van groene stroom kunnen ook rekenen op een potje van 150 miljoen euro. In het herstel van scholen en leerlingen na corona stopt de overheid iets meer dan 100 miljoen.

Nu kun je subsidies 1:1 niet vergelijken. In het herstel van scholen, wegwerken van achterstanden en stimuleren van leerlingen kun je naar mijn mening niet genoeg geld steken. Maar hoe je het ook wendt of keert: 91,4 miljoen euro voor de SEPP regeling is niet heel erg riant. Zeker wanneer je kijkt naar alle overheidsuitgaven. Kijk maar eens naar de miljoenennota poster van de overheid om een idee te krijgen van de overheidsuitgaven. Het gaat per sector of ministerie om tientallen miljarden. Dan is iets meer dan 90 miljoen peanuts, zou je zeggen. Maar nogmaals: het is allemaal extra en het geld moet ergens vandaan komen. Dus elke subsidie is beter dan geen subsidie. Maar in hoeverre zet het zoden aan de dijk?

Schiet de consument er echt iets mee op?

De vraag is natuurlijk: schiet de consument er écht iets mee op? Die vraag kun je op meerdere manieren beantwoorden. Gezien het feit dat al na een paar maanden het complete budget voor 2022 er doorheen is, geeft aan dat er animo voor is en dat mensen er gebruik van maken. Tegelijkertijd geeft dit aan dat het lang niet genoeg is. Er is veel meer vraag dan aanbod. Dus op deze manier bekeken is de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren enerzijds een daverend succes maar tegelijkertijd ook een enorme wassen neus.

Wat zie je wanneer je kijkt naar de autoverkopen uit het eerste kwartaal van 2022? In 2022 werden per maand de volgende aantallen nieuwe auto’s op kenteken gezet:

Januari: 30.984
Februari: 22.860
Maart: 24.959
April: 22.087

Kijken we naar het aantal nieuw verkochte elektrische auto’s in het eerste kwartaal van 2022 dan zijn dat er 12.397. Op het totale aantal nieuw verkochte auto’s is dit ongeveer 12,3%. Dat is een nette score. Het totale aandeel van EV’s op de openbare weg bedraagt momenteel zo’n 4,7%. Dus de verkoop van EV’s zit ontegenzeggelijk in de lift.

De nuances bij de cijfers

Afgaande op deze cijfers zou je dus zeggen: de subsidie voor de aanschaf van elektrische auto’s zet zoden aan de dijk. Maar dit beeld moet wel wat genuanceerd worden. Want is het niet zo dat de vraag naar EV’s van nature sterk aan het toenemen is? Steeds meer fabrikanten hebben ook in steeds meer segmenten een elektrische auto in het aanbod. Van toplimo’s zoals de de Mercedes-Benz EQS en Porsche Taycan tot zakelijke volumemodellen als de Tesla Model 3 en Polestar 2. Dit zijn stuk voor stuk modellen die voor de meeste concumenten prijstechnisch niet zo heel erg interessant zijn, maar dan zijn er nog altijd de Kia Niro, Hyundai Kona, Skoda Enyaq IV, Volkwagen ID3 en Peugeot e-208. Zelfs “budget EV’s” zoals de Dacia Spring zijn in opkomst.

Maar wat zijn eigenlijk de bestverkochte EV’s? De verkooplijsten worden gedomineerd door de Skoda Enyaq IV, Porsche Taycan, Kia EV6, Audi Q4 E-Tron en Hyundai Ioniq 5. En natuurlijk blazen de eerder genoemde Tesla Model 3 en Polestar 2 nog steeds een aardig potje mee. Wie goed om zich heen kijkt, ziet ook steeds vaker BMW’s iX3 en I4, Mercedes-Benz’ EQB, Volvo’s XC40 Recharge, Volkswagens ID4 en meer van dat soort modellen rondrijden. Vrijwel zonder uitzondering modellen die zakelijk worden gereden. En waarvoor, mochten consumenten deze aanschaffen, de subsidie vaak niet telt. Want die subsidie is er alleen voor de auto’s uit de compacte middenklasse en compacte klasse. En waar zijn die te vinden in de lijsten? Niet in de top in elk geval.

Kortom: ondanks dat de zakelijke interesse in EV’s (want: stijging van bijtelling!) behoorlijk afgenomen is in 2022, is de zakelijke markt nog steeds voor een groot deel verantwoordelijk voor de opmars van de elektrische auto.

Hoe gaan we nu echt meer mensen aan de EV krijgen?

Er is ontegenzeggelijk een transitie gaande van fossiel rijden naar elektrisch rijden. En ja, overheidssubsidie helpt hier absoluut bij. Maar maakt het écht het verschil? Mwah. In 2023 komt er weer een nieuwe subsidiepot voor elektrische auto’s beschikbaar. Het gaat dan om een subsidie van maximaal 2.950 euro voor een nieuwe EV en 2.000 euro voor een gebruikte EV.

Een nieuwe Kia Niro, al jaren één van dé EV-lievelingen van Nederland, kost inclusief subsidie in basisuitvoering nog steeds ruim 35.000 euro. Dat is en blijft een hoop geld. Zonder subsidie kost een Niro EV bij Kia in private lease minimaal 509 euro per maand. Heb je wat meer kilometers nodig of wil je een dikkere uitvoering, dan komen daar zo nog een paar tientjes tot een paar honderd piek bovenop. Dat is en blijft voor veel consumenten een enorme smak geld. Dat beetje geld dat er dankzij subsidie vanaf gaat, zal echt niet voor iedereen het verschil maken.

Hoe gaan we dan nu echt meer mensen aan de EV krijgen? Ik denk dat de aanschaf van EV dit jaar en komend jaar toch echt nog vanuit intrinsieke motivatie moet komen. Wat kán helpen, zijn meer flexibele private lease constructies. Zo bieden onder andere Toyota en Lynk & Co de mogelijkheid om maandelijks je contract op te zeggen. Het zou best eens kunnen dat zoiets méér consumenten de switch laat maken naar een EV dan een klein beetje subsidie. Het is niet ondenkbaar dat veel mensen toch een beetje huiverig zijn voor commitment. Er zullen best veel gezinnen zijn die zonder al te veel problemen 600 a 700 euro per maand kunnen betalen voor een goede gezins-EV. Maar ja, 5 jaar aan een contract vast…. da’s toch een beetje spannend. Ik hoop dus dat automerken zélf met meer manieren komen om hun EV’s te verkopen. We gaan het zien.

Waar blijft de Rivian hype?

mrt 3, 2022 | Automerken, EV, Rivian

Traditiegetrouw is er in ons land niet heel erg veel aandacht voor Amerikaanse auto’s. Als je het mij vraagt, is dat niet zo gek. Want of de auto’s zijn simpelweg niet relevant voor het gros van de Nederlanders (denk aan pick-ups of hier dankzij CO2-belasting onbetaalbare modellen met dikke V8), of ze zijn wel enigszins relevant maar simpelweg niet goed of mooi genoeg. Want laten we eerlijk zijn: de Amerikaanse auto-industrie heeft fantastische wagens voortgebracht, maar het gros hiervan ligt (ver) in het verleden. Vrij recent debuteerde een model waar ik meer aandacht voor had verwacht: de Rivian R1T. Maar het Tesla-effect dat ik verwachtte, lijkt er niet te komen. Waar is die Rivan hype?

Niet dat de Rivian R1T zo relevant is voor Nederland…

Eén reden waarom de Rivian hype er (nog) niet is, heeft ongetwijfeld te maken met het feit dat ook de Rivian R1T niet echt relevant is voor ons land. Het is namelijk een pick-up truck. En hoewel half Amerika hierin rondrijdt (ook gewoon gezinnen en mannen en vrouwen met een kantoorbaan), blijft dit type auto in Nederland vrijwel volledig voorbehouden aan ondernemers die ook echt behoefte hebben aan een (open) laadruimte en een robuuste alleskunner.

Maar toch: deze pick-up is anders

De Rivian R1T is echter niet zomaar een pick-up. Het is namelijk een elektrische pick-up. Vandaar de vergelijking die ik trok met Tesla. Want net als dit Amerikaanse merk heeft ook Rivian haast alle ingrediënten om voor een behoorlijek hype te zorgen. Want laten we eens kijken naar de dingen die deze auto interessant kunnen maken.

Toch iets relevanter voor ons land

Aangezien de Rivian R1T niet beschikt over een benzineslurpende V8 maar over elektromotoren, is-ie toch een beetje relevant voor ons Nederlanders. Ondanks dat het een pick-up is. Dat die elektrische aandrijflijn niet alleen gunstig is voor ons belastingklimaat, maar ook op andere manieren interesse wekt, daar kom ik zo nog even op terug.

Eleketropowerrrrrr (en actieradius)

Tesla heeft natuurlijk best wel een dikke standaaard neergezet op het gebied van EV’s. Inmiddels zijn we ook al gewend aan de enorme power van de elektromotor en beschouwen we een actieradius van 500+ kilometer al steeds meer als normaal. Maar toch; op het gebied van power en range is de Rivian R1T toch echt wel next level. Want hey: 754 pk, 1.120 Nm koppel en een acceleratie van o-100 km/u in 3,5 seconden: dat zijn belachelijke waardes. Helemaal wanneer je bedenkt dat het hier gaat om een meer dan drie ton zware pick-up.

Hoewel hij zeker niet overdreven spaarzaam met zijn energie omgaat, komt-ie toch ruim 480 kilometer ver op een volle accu. Kies je voor de long range versie dan is dit zelfs een indrukwekkende 644 kilometer, met dank aan een enorme 180 kWh accu. Je moet dan overigens wel genoegen nemen met “slechts” 700 pk.

Wél een prachtig interieur

De Rivian R1T heeft iets wat Tesla naar mijn mening niet heeft: een prachtig interieur. Toegegeven, dat van de Tesla Model S ziet er best aardig uit, maar zit vrij beroerd in elkaar. Dat is bij de Model 3 wel iets beter, maar het binnenste van de kleinere Tesla is zo klinisch als een operatiezaal. Rivian doet dat beter. Niet alleen omdat het er echt nice uitziet, maar ook omdat het naar verluidt goed in elkaar ziet en niet is gemaakt van kneiterharde kunststof.

Van het design kun je wat vinden

Mooi of niet mooi, doet het ertoe? Je hebt ongetwijfeld je mening. Persoonlijk vind ik de Rivian R1T mooi, maar dat is dus niet belangrijk. Belangrijker is dat je in elk geval een mening kunt hebben over het design omdat de ontwerpers hebben geprobeerd om er iets van te maken. Voor een Amerikaans product oogt-ie fris en gedurfd.

De grote troef: de Rivian R1S

Goed, dat de R1T in ons land niet echt aandacht krijgt, is begrijpelijk. Maar hoe zit het dan met de Rivian R1S? Dit is namelijk een SUV and we love SUV’s! SUV’s en crossovers hebben de traditionele sedan en hatchback (en wat te denken van de station!) voor een groot deel van het strijdtoneel verdreven. Maar nee, ook de Rivian R1S weet de tongen niet écht los te krijgen. En dat terwijl de SUV’s van Tesla hier wel in slaagden.

Misschien is het de prijs?

Misschien is het het feit dat de auto’s vele tienduizenden dollars/euro’s duurder uit lijken te vallen dan beloofd wel de reden dat er nog geen Rivian Hype is. Aan de andere kant: sinds wanneer is een (te) dure auto een belemmering voor populariteit? Ik blijf in elk geval met belangstelling naar de ontwikkelingen uitkijken.

Gemeenten falen in het faciliteren van elektrisch rijden

jul 29, 2021 | EV

Ik woon in een redelijk moderne wijk. Onze woning werd opgeleverd in 2000. Een wijk met alle ruimte, maar toch kun je er op veel dagen best lastig parkeren. Aan de overkant hebben de woningen een eigen oprit met parkeerplaats. Aan mijn kant van de straat niet. Ik heb even snel geteld en volgens mij zijn er precies net zo veel parkeerplaatsen als dat er huizen zijn aan mijn kant van de straat. Een pijnlijk voorbeeld van hoe gemeenten en alle partijen die komen kijken bij het ontwikkelen van een woonwijk gewoon niet vooruit kunnen denken. Dat zag je toen en dat zie je nu.

Twintig jaar geleden ging men er kennelijk van uit dat het gemiddelde huishouden één auto zou bezitten. Met één auto in ons huishouden voel ik mij een uitzondering. Sterker nog: dat bén ik ook als ik om mij heen kijk. Er zijn hier, ondanks dat het een grote straat met riante ruimte betreft, in 2000 gewoon te weinig parkeerplaatsen aangelegd. Spring twintig jaar verder in de tijd naar het nu en je ziet dat gemeenten over het algemeen van ruimtelijke ontwikkeling en wijkplanning nog steeds geen kaas hebben gegeten.

Als we straks allemaal elektrisch willen rijden, hebben we een probleem

Als we straks allemaal elektrisch willen rijden, hebben we een probleem. Dan heb ik het nog niets eens over alle horrorverhalen over de capaciteit van ons energienet. Er is simpelweg nooit rekening mee gehouden. Nu is dat niet verwijtbaar: de EV-ontwikkeling is in retrospect echt bizar snel in een stroomversnelling geraakt. Wat ik erger vind, is dat wanneer je om je heen kijkt, er in veel nieuwbouwwijken nog steeds geen rekening mee wordt gehouden.

Wat nou als het merendeel in mijn straat over een paar jaar elektrisch rijdt? Dat kan helemaal niet. Niet zonder ingrijpende aanpassingen. Mijn straat telt denk ik zo’n honderd huizen aan weerskanten. De honderd aan mijn kant, hebben dus geen parkeergelegenheid op eigen terrein. De voortuinen grenzen aan een trottoir. Daar achter liggen pas de parkeerplaatsen. In inmiddels ontoereikende getalen.

Wil ik dus mijn elektrische auto kunnen laden, dan moet ik een kabel over het trottoir heen leggen. En dat mag niet. Een andere optie is om een kabelgoot te maken, maar zelfs als je dat keurig volgens de regels doet, kom je kennelijk nog in de problemen.

De gemeente denkt niet mee én niet vooruit

De gemeente denkt helemaal niet met je mee. Wat is het alternatief? Publieke laadpalen. Een prima alternatief, mits er genoeg voorhanden zijn. Ook dat is niet alleen in mijn wijk, maar ook op veel andere plekken niet het geval.

In mijn wijk stond tot een paar weken geleden welgeteld één laadpaal met twee plekken. Niet alleen de pak ‘m beet 100 huizen in mijn straat, maar ook veel huishoudens uit omringende straten moesten vechten voor een plekje aldaar. Ik sprak een buurman met een Nissan Leaf die vertelde dat hij regelmatig letterlijk naar een ander gedeelte van de wijk moet rijden om te kunnen laden. Dat is toch gênant? Inmiddels staan er maar liefst twee laadpalen: in totaal 4 laadplekken op honderden auto’s.

Ik snap heus wel dat gemeenten op dit gebied een beetje met de handen in het haar zitten. Maar doe het dan op zijn minst beter in de nieuwbouwwijken die nu worden neergezet. Op een paar kilometer van mijn wijk wordt aan de andere kant van de snelweg een hypermoderne nieuwbouwwijk neergezet. Prachtig. Aan alles is gedacht: scholen, winkels, starterswoningen, luxe villa’s…. maar bijna geen laadpaal te bekennen. Nota bene in een over het algemeen ruim bovenmodale wijk waarvan je wéét dat er mensen komen wonen die elektrisch (gaan) rijden. Ook hier zie je dat de meeste tussenwoningen geen eigen parkeergelegenheid hebben, of dat de parkeerplaats niet direct aan de woning ligt. Maar wel alle ruimte voor (overigens fraaie en net zo belangrijke) groenstroken, mega brede fietspaden en ga zo maar door. Dan ben je toch gewoon dom bezig? De ruimte is er. Hij ligt letterlijk voor je neus. Hou er dan ook rekening mee dat het echt niet lang meer duurt voordat het merendeel van de huishoudens elektrisch rijdt en gewoon voor de deur wil kunnen laden. Ik zie de elektrische toekomst in dit opzicht met beven tegemoet.

Elektrisch rijden is echt zo beroerd nog niet

jul 27, 2021 | EV

Zo lang ik al met auto’s bezig ben, zijn er bepaalde onderwerpen die je maar beter kunt vermijden in een gesprek met autoliefhebbers. In de huidige tijdsgeest is dat elektrisch rijden. Althans: er is een enorme groep enthousiastelingen, maar waarschijnlijk een net zo grote groep felle tegenstanders. De echte petrolheads. Voor hen is niets erger dan hun geliefde benzineverbrander te zien worden uitgefaseerd. Want dat is wat er gebeurt. Steeds meer merken geven aan al over een paar jaar te stoppen met het produceren van nieuwe modellen met verbrandingsmotoren. Voordat alle auto’s op fossiele brandstof definitief rusten op de schroothoop, zijn we nog wel een paar decennia verder. Maar de toekomst is overmijdelijk elektrisch.

Ook ik zeg eerlijk dat er bepaalde dingen zijn waar ik liever geen afscheid van neem. Ook al bevind ik mij in “kamp elektrisch”. Zelf rijd ik nog een hybride, maar zodra mijn bankrekening het toelaat, zal ik switchen naar een EV. Ook al ben ik in hart en nieren ook een petrolhead.

Change is inevitable. Het heeft geen zin om je te verzetten tegen de elektrische beweging. Die is niet meer te stoppen. Ook ik ga de helse huil van een V12, de boze brul van een V8 of het harmonieuze gezang van een zes-in-lijn missen. Maarja, wat doe je eraan? Over een paar jaar zijn het relikwieën uit vervlogen tijden.

Het ontbreken van indrukwekkend geluid is één van de kritiekpunten op elektrische auto’s. Zoals een verbandingsmotor zal het nooit worden, dat moet ook niet. Imitatie heeft geen zin. Maar ik weet dat merken intensief werken aan een stukje beleving in het geluid. Ik laat mij dus verrassen.

Een ander punt van kritiek is het rijden met EV’s. Dat is natuurlijk een nog veel belangrijker onderwerp. Onder de indruk van de trekkracht van een potente elektrische auto zijn we al snel. Dat is natuurlijk één van de USP’s van EV’s. Elektrisch rijden is anders. Ook dat is onvermijdelijk. Op één onderdeel zullen we in elk geval de komende jaren ons verlies moeten nemen, en dat is gewicht. Accupakketten zullen de komende jaren echt wel veel lichter worden. Maar dat maakt de gemiddelde EV dan echt nog niet direct een Lotus Elise.

Het gebrek aan geluid en hogere gewicht kunnen de meeste petrolheads nog wel verteren. Maar volgens velen zou elektrisch rijden beleving missen. Ik ben het daar echt niet mee eens. En hier is waarom.

Het is natuurlijk vrij simpel: ga je uit van je zintuigen en zet je een moddervette sportwagen tegen zelfs de dikste Tesla, dan wint die sportwagen op het gebied van emotie met twee vingers in de neus. Wanneer je puur kijkt naar de rijbeleving, vind ik elektrisch rijden echter helemaal niet zo beroerd. Het vereist alleen een wat andere kijk van de bestuurder.

Inmiddels heb ik best wat elektrische kilometers achter de rug en leer ik elektrisch rijden steeds meer waarderen. Het is echt niet in alle opzichten inferieur aan rijden in wagens met verbrandingsmotor. Het ontbreken van motorgeluid kan juist ook een voordeel zijn. Ik heb mijzelf er meerdere malen op betrapt dat ik, wanneer ik er echt even voor ga zitten, scherper achter het stuur zit. Juist omdat je niet gefocust bent op het geluid van de motor. Dat is ook niet nodig, want schakelen hoeft niet. Je hoort andere geluiden. Zo voel je niet alleen, maar hoor je ook aankomen wanneer de banden tegen de limiet van hun grip aan lopen. Ik vind dat gaaf. Het zorgt voor een ander soort connectie met de auto.

De respons op het stroompedaal (het voelt nog steeds gek om dit niet “gaspedaal” te noemen) is ook iets waar ik steeds enthousiaster van word. Niet alleen omdat er sprake is van direct beschikbaar koppel en vermogen, maar ook omdat je na enige gewenning heel precies de vermogensafgifte kunt regelen. Dat maakt het correct timen van uitaccelereren bijvoorbeeld eenvoudig en leuk. Zeker in combinatie met het afremmen op de motor zorgt dat ervoor dat je naar mijn mening een auto hebt die precies doet wat je wilt.

Men zegt altijd dat er niets leukers is dan een auto te dirigeren met het gaspedaal. Dat klopt, maar bij veel auto’s moet je dan echt wel beschikken over de nodige vaardigheden. Een EV geeft veel minder onverwachte reacties. En ja, dat kun je saai noemen. Maar ik houd van precisie. Een wild oversturende wagen is leuk en spectaculair, maar in je dagelijkse ritten haal je meer plezier uit een wagen die je eenvoudig je wil op kunt leggen.

Ik denk dat het belangrijk is om vooral niet te vergeten dat EV’s nog maar in de kinderschoenen staan. Elektrisch rijden zal de komende jaren in rap tempo spannender worden. Ook elektrische auto’s zullen meer en meer karakter krijgen. Op dit moment zijn er natuurlijk vooral veel middenklassers en EV’s die gericht zijn op comfort en luxe. Oók op prestaties, maar de echte rijdersauto’s zijn op één hand te tellen. Die komen er meer en meer en zullen beter en beter worden. Heb een beetje vertrouwen. Auto’s met verbandingsmotoren hebben ook heel wat decennia nodig gehad om te komen waar ze zijn.

De autoblog van liefhebbers, voor liefhebbers

Autoblog 13-50