2030 belooft een spannend autojaar te worden. Veel automerken hebben gezworen vanaf dat jaar alleen nog maar EV’s te bouwen. Ook overheden plaatsen deze stip op de horizon voor het niet langer toelaten van emissie-uitstotende auto’s op de openbare weg. De Nederlandse overheid gaat nóg iets doen: per 2030 moet rekeningrijden het huidige stelsel met motorrijtuigenbelasting vervangen. Daar schijnt een plan voor te zijn. En daar is nu nogal wat kritiek op. En dat is volstrekt begrijpelijk.
Nog lang geen einde aan de discussie over rekeningrijden
De eerste keer dat er gesproken werd over rekeningrijden graasden mammoeten nog vredig over vlaktes die nog niet werden geteisterd door stikstof. Henry Ford was er nog getuige van dat onze overheid begon te bomen over het vervangen van het huidige MRB-stelsel door een eerlijke, meer transparante manier om automobilisten te laten betalen voor het gebruik van hun auto en de openbare wegen.
Een eerlijk, transparant systeem: is dat dan zo moeilijk?
Dat woordje “gebruik”, dat is het toverwoord. Discussies over rekeningrijden ontaarden al snel in politiek moddersmijten. Rechts versus links. Laat dat even los en kijk zonder gekleurde bril naar de motorrijtuigenbelasting en je zult concluderen dat dit systeem net zo vreemd is als het woord “motorrijtuigenbelasting” anno nu. Alsof we allemaal in een T-Ford of Mercedes-Benz Patent Motorwagen ronddtuffen. Motorrijtuigenbelasting: het klinkt nog achterhaalder dan het in werkelijkheid is. En dat is knap. “Wegenbelasting” is al niet veel beter, want dat wekt de illusie dat het om wegen draait. In werkelijkheid draait het al jaren om de auto: om uitstoot en vervuiling.
Enfin: het MRB-systeem is op z’n zachtst gezegd lastig te verdedigen. In een ver, ver, verleden, ongeveer ten tijde van de eerste rekeningrijden discussie was het misschien een billijk idee om de belasting die weggebruikers moesten betalen te baseren op het gewicht van hun voertuig. Want ja, die hobbelige zandpaadjes hadden nu eenmaal onderhoud nodig en van zware koetsen met twee paarden ervoor ging de boel verzakken. MAAR, maar er moest natuurlijk ook aan het milieu worden gedacht. Dus had jij een paard dat veel scheten liet, dan moest je daar natuurlijk meer voor betalen dan voor een paard dat de flatulentie de baas was. Dus kwam je aanzetten in een kleine koets met een keurig ros ervoor, dan kostte je dat twee schelpen. Had je een grote, luxe koets plus twee potente trekpaarden, dan moest je acht schelpen ophoesten. Enigszins begrijpelijk.
Vertaald naar het nu blijkt deze regeling niet meer zo houdbaar. Kun je immers nog met je gezicht in de plooi zeggen dat onze wegen zo enorm veel harder slijten van een zwaardere auto? Nee, maar het idee om een zwaardere auto ook zwaarder te belasten, is in de basis natuurlijk niet helemaal achterlijk. Want lange tijd stond meer gewicht in 90% van de gevallen ook synoneem voor meer vervuiling. Alleen: die vlieger gaat al lang niet meer op. Zo legt een beetje EV met gemak 1.000 kilo meer in de schaal dan een B-segment compacte middenklasser, maar rijdt die EV wél uitstootvrij rond. Ook met een meer traditionele blik kun je kanttekeningen bij het huidige systeem plaatsen. Want ja: een zware Porsche Cayenne Turbo stoot heus wel meer CO2 uit dan een veel lichtere Volkswagen Polo. Maar, en nu komt de nuance waar het in de kilometerheffing discussie allemaal om draait: wat nu als die Porsche 5.000 kilometer per jaar rijdt, en die Polo 50.000?
Betalen voor gebruik: dát is waar de Nederlandse overheid naartoe wil. Ik juich het toe. Want laten we eerlijk zijn: in een land dat is gebouwd op het principe “de sterkste schouders dragen de zwaarste lasten” is het toch vreemd dat juist bij hét traditionele twistpunt van de overheid, de auto, dit hele principe qua belasting niet op een goede manier terugkomt? Nu hoor ik je denken: rekeningrijden is toch juist niét eerlijk? Want die alleenstaande moeder met haar zuinige driecilindertje die 20.000 kilometer per jaar moet maken voor haar minimumloon baan zou toch niet meer moeten betalen dan die pensionado die voor zijn plezier 3.000 kilometer per jaar doet in zijn SL65 AMG? Dat is niet sociaal (vergeet het fenomeen kilometervergoeding trouwens niet!) Dat druist in tegen de oeroude principes van onze maatschappij. En inderdaad: ga je kijken naar een nieuw systeem als rekeningrijden, dan kun je ook dáár kijken naar een bepaalde vorm van solidariteit en een verdeling waarbij iets sterkere schouders (relatief gezien) ook iets zwaardere lasten dragen.
Het overheidsidee voor rekeningrijden is gênant
Met dat idee in gedachten ging de overheid aan de slag. Dat deden ze al in 1486, toen het idee voor rekeningrijden voor het eerst werd geopperd. Inmiddels is er min of meer concensus bereikt en koersen we af op één tarief voor rekeningrijden in 2030. Ja! Eén tarief, dat is eerlijk. Dat is transparant, dat is…. wacht even…. één tarief? Kun je nog harder schreeuwen dat je er geen bal van begrijpt?
De transitie naar rekeningrijden zou hét moment moeten zijn waarop er een eerlijk, transparant en logisch systeem komt. Het enkeltarief rekeningrijden is zo’n beetje alles behalve dat. Okay, transparanter kan niet, maar het raakt kant nog wal. Als je puur gaat kijken naar betalen voor gebruik (van de openbare weg), dan is een gelijk tarief voor iedere automobilist prima te verdedigen. Rijd je 10.000 kilometer? Dan betaal je een X-bedrag. Rijd je 20.000 kilometer, dan betaal je het dubbele. Vrij logisch.
Maar het overheidsidee voor rekeningrijden is gênant omdat het op geen enkele wijze rekening houdt met de automobiele transitiefase waarin wij ons bevinden en die per 2030 zo’n beetje afgerond zal zijn. Of in elk geval een heel stuk gevorderd. Onze overheid heeft zélf schuld aan de publieke aversie jegens één tarief rekeningrijden. Want als je maar lang genoeg hoort dat je de vleesgeworden duivel bent als je in een oude diesel rijdt, of je aan de schandpaal genageld wordt wanneer je het in je hoofd haalt om een V8 te kopen, dan ga je dat vanzelf geloven. Beter gezegd nog: je gaat het accepteren. Je accepteert dat het consequenties heeft. Het gebruik van de auto is een complex iets. Desalniettemin zullen wij het er allemaal over eens zijn dat de ene auto het milieu zwaarder belast dan de andere. En aangezien het milieu hét topic is in de hele autodiscussie en we niet voor niets gefaseerd auto’s met verbrandingsmotor uit gaan bannen, moét je de impact op het milieu wel meenemen in de berekening van de kilometerheffing. Welke auto zorgt voor meer belasting van het milieu op een rit van Leeuwarden naar Maastricht? Een Tesla Model 3 of een Dodge Challenger Hellcat? We weten allemaal het antwoord. De overheid ook. Het is dan toch niet zó ontzettend moeilijk om een rekeningrijden systeem te bedenken dat hier rekening mee houdt?
Het zou zo simpel kunnen zijn
Wat de overheid nu voorstelt, kan niet eens een oplossing genoemd worden. Het is een beschamend falen, een systeem omdat er nu eenmaal een nieuw systeem moet komen, in plaats van een echte oplossing. Het treurige is: het is heus niet zo dat er niemand in Den Haag is die een betere oplossing kan bedenken. Dit waardeloze excuus voor rekeningrijden is het resultaat van onze polderpolitiek waar links en rechts tegen elkaar in roepen en er allerlei onnodige commissies, danktanks en andere wazige clubjes worden opgetuigd om ergens een mening over te hebben. Het zou mij niets verbazen als het Outbreak Management Team óók nog een duit in het zakje heeft mogen doen in de kilometerheffing discussie. En dan zijn er natuurlijk nog de diverse schimmige lobby’s’ die invloed uitoefenen. Enfin: het resultaat liet zich bij voorbaat al raden: je komt dan uit in het vage midden. Het resultaat kenmerkt zich door de volstrekte absentie van enig onderscheiden kenmerk. De gehandicapte liefdesbaby van verdeeldheid en concessie.
Het zou wat zijn als de overheid op dezelfde manier tot een besluit komt in de woningcrisis.
“Jongens: we gaan huizen bouwen. Dat lost het woningtekort op.”
“Heel fijn overheid. Hoe gaan jullie dat doen?”
“Nou, gewoon…. we bouwen huizen.”
“Prima, wat voor huizen?”
“Gewoon, zo eentje met een dak en een woonkamer en een slaapkamer enzo.”
“En daar kunnen ouderen wonen?”
“Ja.”
“En alleenstaanden met een minumumloon?”
“Ja hoor.”
“En welvarende tweeverdieners?”
“Gaat prima.”
“Starters?”
“Geen probleem.”
“Een gezinnen met vijf kinderen op bijstandsniveau?”
“Met veel plezier.”
Eén. Tarief. Werkt. Niet. Is het dan zo lastig om te zeggen: we introduceren een basistarief per kilometer. Dit basistarief geldt voor IEDEREEN die de auto gebruikt. Betalen voor gebruik. Maar daarnaast betaal je een uitstoofafhankelijk extra tarief per kilometer. Bouw een paar eenvoudige, logische staffels in. Óf pak gewoon een percentage van de uitstoot. Ben je meteen klaar. Even een rekensommetje om dit te illustreren.
Laten we rekenen met een basistarief van 3,5 cent per kilometer. Dit is de helft van het bedrag waarover in het verleden is gesproken. Dit bedrag wordt aangevuld met een variabel deel, gebaseerd op de uitstoot van de auto gerekend per kilometer.
Een eigenaar van een EV betaalt puur die 3,5 cent per kilometer. Bij een kilometrage van 10.000 kilometer per jaar, komt dit dus neer op €350 aan wegenbelasting in de nieuwe vorm per jaar. De eigenaar van een Toyota Yaris Hybrid stoot 87 gram CO2 per kilometer uit. Per kilometer betaalt deze eigenaar een achtste van de uitstoot gedeeld door 1000 (een kilometer) extra bij. Dat is voor deze auto dan 10,875 / 1000 = 0,010875 euro extra per kilometer. Dat komt neer op €108,75 euro extra per jaar bij een kilometrage van 10.000. Deze eigenaar betaalt dan per jaar €458,75 aan kilometerheffing. Met dezelfde berekening kom je met een Peugeot 5008 1.6 Puretech 180 op €550 per jaar en voor een Porsche Cayenne Turbo betaal je bij 10.000 kilometer per jaar dan € 731,25 per jaar.
Dit lijken lage bedragen, maar hier komt het: luxe, grote en vervuilende auto’s rijden vaak méér kilometers. Dus de gemiddelde Yaris-eigenaar die 15.000 kilometer per jaar doet, is in de praktijk jaarlijks €688,13 aan kilometerheffing kwijt en de Porsche Cayenne Turbo rijder die 30.000 per jaar op de teller zet, betaalt €2.193,75 per jaar. Kortom: je betaalt voor gebruik, betaalt extra voor vervuiling én de overheid haalt genoeg geld binnen. Daarbij is er écht een incentive voor mensen om de auto vaker te laten staan of te kiezen voor een auto met geringe (of geen) uitstoot. Precies zoals Den Haag dat graag ziet.
Nu is er heus wel wat kritiek op mijn voorstel voor kilometerheffing te bedenken. Denk bijvoorbeeld aan plug-in EV’s met verbandingsmotor die in de praktijk vaak veel meer verbruiken dan opgegeven omdat er lang niet altijd elektrisch wordt gereden. Goed, dat kan een probleem zijn. Maar slechts voor een klein deel van de automobilisten. Of het feit dat een diesel per definitie minder CO2 uitstoot dan een benzine-auto. Je zou dan zelfs nog een combinatie van een CO2 + stikstof toeslag kunnen introduceren. Maar je moet niet vergeten dat dit per 2030 in zou gaan. Tegen die tijd zijn heel veel auto’s volledig elektrisch en zal dit aantal alleen nog maar in rap tempo groeien. Daar komt bij dat het prima is om dit stelsel elke paar jaar tegen het licht te houden en correcties aan te brengen. En dan, wanneer de ideale wereld is aangebroken en iedereen elektrisch rijdt, dán kun je gaan nadenken over een enkel tarief voor de kilometerheffing.